La Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Civil, Sección Primera, de 28 de septiembre de 2020 desestima un recurso de casación interpuesto por Tránsitos de Extremadura S.L. contra la sentencia 374/2017 de 2 de noviembre, dictada por la Sección Segunda de la Audiencia Provincial de Badajoz, con la siguiente argumentación:

“(…) Ante la falta de una regulación legal o convencional del régimen de la responsabilidad por los daños en el transporte multimodal de mercancías con una fase internacional por carretera y otra fase marítima internacional en régimen de conocimiento de embarque y, en concreto, del plazo de ejercicio de la acción, este tribunal considera que debe aplicarse el régimen menos gravoso para el cargador (…).V arias son las razones que aconsejan seguir este criterio. Una de ellas es el criterio restrictivo con que debe ser interpretada la prescripción (y, por extensión, la caducidad de la acción) pues, en línea con lo declarado en la sentencia 326/2020, de 22 de junio, con cita de otras anteriores, se trata de instituciones que, con diversos matices, no están basadas en principios de estricta justicia, sino de seguridad jurídica y de presunción de abandono del ejercicio del derecho. Otra razón es que el porteador, incluyendo el porteador contractual, por su obligación de trasladar la mercancía de un lugar a otro y ponerla a disposición de la persona designada en el contrato, asumiendo la custodia de la mercancía transportada, se encuentra en mejor disposición que el cargador para determinar en qué fase del transporte tuvo lugar el hecho determinante del daño cuya indemnización se solicita, por lo cual no puede perjudicar al cargador la falta de determinación de la fase en que se produjo tal hecho (…). En aplicación del citado criterio, consideramos que es aplicable el régimen que para el ejercicio de la acción de indemnización de los daños causados en el transporte establece el Convenio relativo al transporte internacional de mercancías por carretera (Contrat Marchandise Route, CMR) realizado en Ginebra el 19 de mayo de 1956 (Instrumento de ratificación de España de 12 de septiembre de 1973, BOE 7.5.1974) y modificado por el Protocolo de Ginebra de 5 de julio de 1978 (Instrumento de ratificación de España de 23 de septiembre de 1982, BOE 18.12.1982). Este, en su art. 32, establece un plazo de prescripción de un año, susceptible de interrupción de acuerdo con lo previsto en el ap. 2º de dicho precepto, por más que se trate de un régimen de interrupción de la prescripción peculiar, pues, como han puesto de manifiesto las sentencias de esta sala 327/2008, de 13 de mayo, y 704/2016, de 25 de noviembre ‘se trata propiamente de suspensión, como se deduce del ap. 3 del mismo artículo, y de la propia regulación, pues la suspensión se distingue de la interrupción, aparte de las diferencias relativas a que el transcurso del plazo no se reinicia sino que se reanuda, es decir, se toma en cuenta el tiempo transcurrido con anterioridad’ (…). Esta regulación del plazo de ejercicio de la acción es más favorable para el cargador que la establecida en el art. art. 22 de la Ley de 22 de diciembre de 1949, pues el plazo establecido en este último precepto es un plazo de caducidad, no susceptible de interrupción ni suspensión (sentencias de esta sala 990/2008, de 7 de noviembre, 348/2011, de 26 de mayo, y 437/2016, de 29 de junio, entre las más recientes) (…).  La consecuencia de lo anterior es que la sentencia de la Audiencia Provincial no ha vulnerado el art. 22 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes, porque dicho precepto legal no era aplicable. Tampoco se han vulnerado las otras dos normas cuya infracción se alega en los otros motivos del recurso por cuanto que, tal como se han planteado los motivos, tales infracciones presuponían la aplicabilidad del art. 22 de la referida Ley de 22 de diciembre de 1949 y estaban estrechamente relacionadas con el régimen establecido en dicha norma”.