La determinación de actuaciones de transporte multimodal se infiere de que las operaciones objeto de litigio, que implicaban el transporte de mercancía con destino a su exposición en ferias que se celebraban en Nueva York, y su posterior retorno a España (SAP Madrid 23 noviembre 2018)

container-multimodal

La Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección Vigesimoctava, de 23 de noviembre de 2018, resuelve un supuesto de transporte internacional de mercaderías con un extenso razonamiento del que cabe extraer algunas consideraciones legales: “este tribunal considera que el régimen jurídico por el que debe enjuiciarse este asunto es el derivado del Convenio de Montreal para la unificación de ciertas reglas relativas el transporte aéreo internacional, de 28 de mayo de 1999 (que entró en vigor en España el 28 de junio de 2004), ya que los hechos motivadores de la exigencia de responsabilidad están comprendidos en esa normativa. Lo que ocurre es que la remisión a ella como la propicia para dirimir la contienda es fruto de una tarea jurídica compleja. La relación jurídica merece ser calificada, como lo hace la resolución apelada, dentro de un concepto más amplio, cual es la del transporte multimodal internacional. Porque esa es la calificación jurídica que corresponde a aquella operación en la que intervienen varios modos de desplazamiento, pero un solo sujeto que se obliga en su propio nombre y por cuenta propia a obtener el resultado pretendido, es decir, el transporte de las mercancías desde el punto de partida hasta su destino. Es irrelevante que el operador se limitase a organizar el transporte y delegase su realización en porteadores a los que contrata o que lo ejecutase por sí, pues, aun así, responde de todas las personas a cuyos servicios recurriese (…). Que estamos ante actuaciones de transporte multimodal lo extraemos con claridad, sobre todo, de la primera y de la tercera de las operaciones objeto de litigio, que implicaban el transporte de mercancía con destino a su exposición en ferias que se celebraban en Nueva York, y su posterior retorno a España, y que conllevaban la entrega del material en las instalaciones designadas por el cliente. El porte no sólo comprendía el traslado de las mercancías en avión, desde Valencia al aeropuerto de Nueva York, sino el posterior envío por vía terrestre hasta el punto designado. La documentación incorporada a los autos evidencia que en el primer caso el punto de entrega y luego recogida para el viaje de regreso a España era el propio lugar de la feria y que en el tercer caso mediaron instrucciones explícitas del remitente para su entrega en determinado hotel de Nueva York donde se alojaba el personal de VERDEVELENO SL desplazado a la feria (… ). No cabe duda de que se tenían que emplear diversas modalidades de transporte (aéreo y terrestre) para poder cumplir el encargo recibido por el transportista. No obstante, ante la ausencia de norma internacional que sea aplicable a esa clase de transporte en su conjunto (existe el Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercancías -Convenio TMI- adoptado el 24 de mayo de 1980 por la Conferencia de Ginebra, pero carece de vigencia), este tribunal se ha venido inclinando por la aplicación del sistema de red -“network liability system”- que parte de aplicar el régimen de responsabilidad que corresponda a la fase del transporte en la que se produce el hecho desencadenante de la responsabilidad ( sentencias de la sección 28ª de la AP de Madrid de 26 de octubre de 2006, 10 de enero, 3 de abril de 2008, 22 de junio de 2012 y de 28 de septiembre de 2012, entre otras). La dificultad de establecer un régimen común ante la falta de normativa específica y la posible localización del daño hacen aconsejable aplicar el régimen de responsabilidad correspondiente a la fase del transporte en la que se produce el hecho determinante de la supuesta responsabilidad. Este criterio es además el que puede entenderse adoptado en las sentencias de la Sala 1ª del Tribunal Supremo de 16 de junio de 2001 y de 16 de julio de 2008. Este criterio de fragmentación de la legislación aplicable se ve reforzado por la vocación que manifiestan los Convenios internacionales a su aplicación en lo pertinente a los tramos de un transporte combinado, como se evidencia en el art. 31 del Convenio de Varsovia, el art. 38 del Convenio de Montreal, el artículo 48 del COTIF/CIM, el artículo 2 del CMR o incluso en el propio art. 30.4 del Convenio TMI. También nuestro legislador sigue esta línea en cuanto a la regulación del contrato de transporte multimodal, y lo citamos por lo tanto a modo de ejemplo, en la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, al disponer, en su art. 69.1″.

Un comentario

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s