Plazo de ejercicio de la acción de responsabilidad del operador de transporte multimodal internacional (STS Civ 1ª 28 septiembre 2020)

La Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Civil, Sección Primera, de  28 de septiembre de 2020 desestima el recurso de casación interpuesto por Tránsitos de Extremadura S.L. contra la sentencia 374/2017 de 2 de noviembre, dictada por la Sección Segunda de la Audiencia Provincial de Badajoz. Según esta última decisión “Nos encontramos ante lo que se denomina un transporte multimodal. Su esencia es que el transitario que ha contratado con el cargador subcontrata acto seguido con los porteadores reales el transporte físico, que tiene lugar, por lo general, en diversos medios (terrestre, marítimo o aéreo). La jurisprudencia confiere acción al cargador directamente contra el transitario en los supuestos en los que el contrato se haya incumplido de una u otra manera. […]. La sentencia impugnada afirmó que el plazo de un año a contar desde la contestación de la producción del daño [sic] quedó interrumpido por las comunicaciones de 30 junio 2014 (reclamación extraprocesal) y 24 junio 2015″.

De acuerdo con el Tribunal Supremo:

“(…) 1. Frugalia, en calidad de cargador, contrató con Transitex, como transitaria (así se le considera en las sentencias de instancia y no es objeto de discusión), la realización de un transporte de un cargamento de fruta fresca en un contenedor refrigerado desde las instalaciones de Frugalia hasta su entrega al destinatario de la mercancía. Transitex contrató en su propio nombre con una empresa el transporte terrestre internacional por carretera entre España y Portugal, y con otra empresa, el transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de embarque entre Portugal y Brasil. En consecuencia, Transitex no solo se encargó de realizar las gestiones administrativas, fiscales, aduaneras y logísticas complementarias, sino también de contratar en nombre propio el transporte internacional terrestre por carretera y el transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, por lo que, tal como declaramos en la sentencia 348/2011, de 26 de mayo, al contratar el transporte, la transitaria pasa a ocupar frente al cargador la posición de porteadora a efectos de sus obligaciones y responsabilidades. 3.- Se trata, por tanto, de un transporte multimodal internacional con una fase terrestre internacional por carretera y otra marítima internacional en régimen de conocimiento de embarque. No es lo que se ha venido en llamar un transporte «superpuesto» puesto que no fue el camión o el remolque el que se cargó en el barco, sino que el contenedor con la mercancía fue cargado en primer lugar en el camión que hizo el transporte terrestre internacional, y posteriormente en el barco que hizo el transporte marítimo internacional. 4.- No existía ninguna norma, sea un tratado internacional, un reglamento o directiva de la Unión Europea o una ley nacional, que en la fecha en que sucedieron los hechos enjuiciados regulara específicamente el plazo de ejercicio de la acción de responsabilidad del operador de transporte multimodal, en un supuesto como el que es objeto del recurso, en el que las fases del transporte fueron una fase terrestre internacional y una fase marítima internacional. El Convenio de Naciones Unidas sobre el transporte multimodal internacional de mercancías hecho en Ginebra el 24 de mayo de 1980 no ha reunido el número de ratificaciones exigido para que entre en vigor. 5.- La Ley de 22 de diciembre de 1949, que incorporó el Convenio de Bruselas de 1924, convenio que fue modificado por los Protocolos de Bruselas de 1968 y de Londres de 1979, ratificados por España (Reglas de La Haya-Visby), vigente cuando sucedieron los hechos enjuiciados, no contenía una regulación del transporte multimodal con fase marítima internacional en régimen de conocimiento de embarque. Cuando sucedieron los hechos enjuiciados no estaba en vigor la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. 6.- Tampoco el Convenio relativo al transporte internacional de mercancías por carretera (Contrat Marchandise Route, CMR) realizado en Ginebra el 19 de mayo de 1956 (Instrumento de ratificación de España de 12 de septiembre de 1973, BOE 109, de 7 de mayo de 1974) y modificado por el Protocolo de Ginebra de 5 de julio de 1978 (Instrumento de ratificación de España de 23 de septiembre de 1982, BOE 303, de 18 de diciembre de 1982), aplicable a la fase de transporte terrestre internacional de mercancías, regula un transporte multimodal como el que es objeto del litigio. La previsión contenida en su art. 2 se refiere al supuesto en que «el vehículo que contiene la mercancía sea transportado por mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire en una parte de su recorrido» (lo que se ha venido en llamar «transporte superpuesto»), pero no regula los transportes en un contenedor que es cargado en distintos vehículos en cada una de las distintas fases del transporte (terrestre y marítimo, en este caso). 7.- Cuando sucedieron los hechos enjuiciados estaba en vigor la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, cuyos arts. 67 y siguientes regulan el transporte multimodal cuando uno de los modos de transporte haya sido el terrestre. En concreto, el art. 68.3 regula la responsabilidad del porteador «[c]uando no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron los daños», supuesto para el cual prevé que «la responsabilidad del porteador se decidirá con arreglo a lo establecido en la presente ley». Pero el art. 2.2 de dicha ley establece que «[e] l contrato de transporte terrestre de mercancías se regirá por los Tratados internacionales vigentes en España de acuerdo con su ámbito respectivo, las normas de la Unión Europea y las disposiciones de esta ley. En lo no previsto serán de aplicación las normas relativas a la contratación mercantil». El art. 1.1 del citado Convenio CMR establece que «[e]l presente Convenio se aplicará a todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega, indicados en el contrato, estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante, independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del contrato». El transporte terrestre que constituye una de las fases del transporte en el caso objeto del recurso reúne los requisitos previstos en este precepto para que le sea aplicable la regulación del Convenio CMR, por lo que no es aplicable la Ley 15/2009 y, en concreto, su regulación del transporte multimodal”.

“(…) 13.- Ante la falta de una regulación legal o convencional del régimen de la responsabilidad por los daños en el transporte multimodal de mercancías con una fase internacional por carretera y otra fase marítima internacional en régimen de conocimiento de embarque y, en concreto, del plazo de ejercicio de la acción, este tribunal considera que debe aplicarse el régimen menos gravoso para el cargador. 14.- Varias son las razones que aconsejan seguir este criterio. Una de ellas es el criterio restrictivo con que debe ser interpretada la prescripción (y, por extensión, la caducidad de la acción) pues, en línea con lo declarado en la sentencia 326/2020, de 22 de junio, con cita de otras anteriores, se trata de instituciones que, con diversos matices, no están basadas en principios de estricta justicia, sino de seguridad jurídica y de presunción de abandono del ejercicio del derecho. Otra razón es que el porteador, incluyendo el porteador contractual, por su obligación de trasladar la mercancía de un lugar a otro y ponerla a disposición de la persona designada en el contrato, asumiendo la custodia de la mercancía transportada, se encuentra en mejor disposición que el cargador para determinar en qué fase del transporte tuvo lugar el hecho determinante del daño cuya indemnización se solicita, por lo cual no puede perjudicar al cargador la falta de determinación de la fase en que se produjo tal hecho. 15.- En aplicación del citado criterio, consideramos que es aplicable el régimen que para el ejercicio de la acción de indemnización de los daños causados en el transporte establece el Convenio relativo al transporte internacional de mercancías por carretera (Contrat Marchandise Route, CMR) realizado en Ginebra el 19 de mayo de 1956 (Instrumento de ratificación de España de 12 de septiembre de 1973, BOE 109, de 7 de mayo de 1974) y modificado por el Protocolo de Ginebra de 5 de julio de 1978 (Instrumento de ratificación de España de 23 de septiembre de 1982, BOE 303, de 18 de diciembre de 1982). Este, en su art. 32, establece un plazo de prescripción de un año, susceptible de interrupción de acuerdo con lo previsto en el apartado 2.º de dicho precepto, por más que se trate de un régimen de interrupción de la prescripción peculiar, pues, como han puesto de manifiesto las sentencias de esta sala 327/2008, de 13 de mayo, y 704/2016, de 25 de noviembre «se trata propiamente de suspensión, como se deduce del apartado 3 del mismo artículo, y de la propia regulación, pues la suspensión se distingue de la interrupción, aparte de las diferencias relativas a que el transcurso del plazo no se reinicia sino que se reanuda, es decir, se toma en cuenta el tiempo transcurrido con anterioridad». 16.- Esta regulación del plazo de ejercicio de la acción es más favorable para el cargador que la establecida en el art. art. 22 de la Ley de 22 de diciembre de 1949, pues el plazo establecido en este último precepto es un plazo de caducidad, no susceptible de interrupción ni suspensión ( sentencias de esta sala 990/2008, de 7 de noviembre, 348/2011, de 26 de mayo, y 437/2016, de 29 de junio, entre las más recientes). 17.- La consecuencia de lo anterior es que la sentencia de la Audiencia Provincial no ha vulnerado el art. 22 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes, porque dicho precepto legal no era aplicable. Tampoco se han vulnerado las otras dos normas cuya infracción se alega en los otros motivos del recurso por cuanto que, tal como se han planteado los motivos, tales infracciones presuponían la aplicabilidad del art. 22 de la referida Ley de 22 de diciembre de 1949 y estaban estrechamente relacionadas con el régimen establecido en dicha norma”.

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