La Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, Sección Novena, de 29 de diciembre de 2021, estima parcialmente un recurso contra la decisión de intancia incluyendo el siguiente obiter dictum:
«(…) Toda la regulación general del contrato de transporte de mercancías, por cualquiera que sea el medio utilizado, tanto por carretera, como por navegación marítima o aérea, tiene en común el tratamiento de la responsabilidad contractual del transportista. Se caracteriza el mismo por alejarse del reproche subjetivo por culpa en el incumplimiento contractual, fijado para la generalidad de las relaciones contractuales en los artículos 1.101 y 1.104 CC, basado en la falta de diligencia del contratante incumplidor, y pasa a ser un reproche seudo objetivo de responsabilidad por el riesgo, donde el transportista responde en todo caso ante el extravío, el retraso o la avería de las mercancías transportadas por el mero hecho de su acontecimiento, ya que su actividad de transporte es su empresa negocial y quien se lucra de tal actividad debe responder por los meros riesgos generados por esa actividad, con abstracción de valoraciones subjetivo culposas. En el presente caso, la parte actora encargó el transporte de la mercancía desde Ucrania a España, mediante un tramo marítimo entre el puerto de Odessa (Ucrania) y el puerto de Valencia, y posterior traslado del contenedor a Almussafes (Valencia), mediante transporte terrestre. La mercancía fue precintada por el cargador en un contenedor y entregado ya precintado al transportista marítimo (documento 2 contestación a la demanda de la codemandada COSCO, el contrato de transporte).
El transporte objeto de las presentes actuaciones se realiza en mayo del año 2020, cuando ya está en vigor de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima (LNM). El artículo 277 de la LNM establece:
‘1. El porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo. No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador.
2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen deconocimiento de embarquey la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley’.
Por su parte, el art. 278, al referirse al porteador contractual y al efectivo, indica que :
‘1. La responsabilidad establecida en esta sección alcanza solidariamente tanto a quien se compromete a realizar el transporte como a quien lo realiza efectivamente con sus propios medios.
2. En el primer caso estarán comprendidos los comisionistas de transportes, transitarios y demás personas que se comprometan con el cargador a realizar el transporte por medio de otros. También estarán comprendidos los fletadores de un buque que contraten en la forma prevista en el artículo 207.
3. En el segundo estará incluido, en todo caso, el armador del buque porteador.
4. El porteador contractual tendrá derecho a repetir contra el porteador efectivo las indemnizaciones satisfechas en virtud de la responsabilidad que para él se establece en este artículo. La acción de repetición del porteador contractual contra el porteador efectivo estará sujeta a un plazo de prescripción de un año a contar desde el momento de abono de la indemnización’.
Estamos en presencia de un transporte multimodal internacional, que implica trasladar mercancías de un país a otro, utilizando para ello dos o más modos de transporte, en el presente caso se combina el marítimo y el terrestre. Además, se ha utilizado una única unidad de carga con la mercancía en su interior, un contenedor, desde origen hasta el destino final, pasando de un modo de transporte a otro, pero sin ningún tipo de ruptura. El contrato de transporte multimodal entre un expedidor y un operador se plasma en un único documento de transporte multimodal que emite generalmente un transitario y que cubre toda la cadena logística y los diferentes modos de transporte que se utilicen. Por esta razón, será el operador de transporte multimodal quien emita el documento unificado de todos los medios y modos de transporte utilizados, asumiendo las responsabilidades de la ejecución del contrato. Las principales características del este tipo de transporte son:
1. la utilización de un solo documento de transporte, el FIATA Bill of Landing (FBL), a diferencia del transporte intermodal, en el que se emite un documento por cada medio de transporte;
2. No existe ruptura de la carga, es decir, no puede separarse la mercancía durante el trayecto; y
3. El operador del transporte multimodal, responde en su integridad del transporte, por lo tanto se responsabiliza de la mercancía independientemente de por qué medio esté viajando en cada momento.
Como hemos dicho se combinó el transporte marítimo internacional (desde el puerto de Odessa (Ucrania) hasta el puerto de Valencia, España) y el transporte terrestre (desde el puerto de Valencia hasta Almussafes), por lo que la fase de transporte terrestre por carretera de mercancías, se regirá por la Ley 15/2019, de 11 de noviembre, y no por el CMR, pues esta fase se desarrolla dentro del mismo territorio nacional. La Ley 15/2019, de 11 de noviembre, regula el transporte multimodal en los siguientes términos, el artículo 67 define este tipo de contratos de la siguiente manera » A efectos de esta ley, se denomina multimodal el contrato de transporte celebrado por el cargador y el porteador para trasladar mercancías por más de un modo de transporte, siendo uno de ellos terrestre, con independencia del número de porteadores que intervengan en su ejecución.», en cuanto a su regulación, el artículo 68 tiene el siguiente contenido » 1. El contrato de transporte multimodal se regirá por la normativa propia de cada modo, como si el porteador y el cargador hubieran celebrado un contrato de transporte diferente para cada fase del trayecto. 2. La protesta por pérdidas, averías o retraso, se regirá por las normas aplicables al modo de transporte en que se realice o deba realizarse la entrega. 3. Cuando no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron los daños, la responsabilidad del porteador se decidirá con arreglo a lo establecido en la presente ley.». En el caso de autos la actora alega que la pérdida de mercancía se produce durante el transporte por carretera, siendo por tanto la Ley 15/2019, de 11 de noviembre, la que debe aplicarse, tanto para el examende la posible responsabilidad de los sujetos intervinientes, como para cuantificar la indemnización en caso de que proceda, normas previstas en el artículo 46 y siguientes, que tienen carácter imperativo».
