La Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, Sección Primera, de 11 de septiembre de 2024, recurso nº 1120/2021 (ponente; Manuel Almenr Belenguer) estima un recurso de apelación contra la sentencia dictada el 9 de julio de 2021, y rectificada por auto de 22 de septiembre de 2021, por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Pontevedra, revocas dicha resolución y declaras la falta de jurisdicción internacional de los tribunales españoles para el conocimiento del litigio. De acuerdo con la referida decisión:
«(…) 19.- El recurso de apelación plantea un problema que con frecuencia surge ante los tribunales con ocasión de la reclamación de los daños sufridos por las mercancías en contratos de transporte marítimo internacional. Se trata de determinar la eficacia de una cláusula de prórroga de jurisdicción en favor de un tribunal inglés, inserta en el conocimiento de embarque que ampara el contrato de transporte marítimo internacional de mercancías. El conocimiento de embarque se encontraba sujeto al régimen jurídico de las Reglas de La Haya-Bisby en lo que hace a sus aspectos sustantivos generales. El problema radica en dilucidar si la cláusula de prórroga de la jurisdicción es oponible también al destinatario nacional, que concertó el contrato de compraventa internacional con el vendedor en condiciones CFR, de manera que correspondía a éste la contratación del transporte y el pago del flete.
20.- La autonomía de la voluntad de las partes a la hora de elegir la jurisdicción aplicable se ha ido abriendo paso como uno de los criterios fundamentales para fijar la competencia internacional, de forma paralela a lo que sucede respecto de la libre elección de la ley sustantiva aplicable. Ésta ha sido también la tendencia del Derecho comunitario a partir del Convenio de Bruselas de 1968. Como es conocido, la extensión y los límites de la jurisdicción se regulan por dos tipos de normas: internacionales e internas. En nuestro país, la legislación interna aplicable para resolver la cuestión viene constituida por los arts. 21 y 22 de la Ley Orgánica del Poder Judicial (LOPJ), complementadas en materia de conexidad y litispendencia por la Ley 29/2015, de 30 de julio, de cooperación jurídica internacional en materia civil, a la que se hará referencia más abajo. En el plano comunitario, la materia se regula de forma general por el Reglamento 1215/2012, relativo a competencia judicial, reconocimiento y ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (Bruselas I bis, en vigor desde el 10 de enero de 2015), que sustituyó al Reglamento CE 44/2001 del Consejo (que, a su vez, reemplazó al Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968). Fuera del ámbito comunitario es relevante el Convenio de La Haya de 30 de junio de 2005, sobre acuerdos de elección de foro (en vigor desde el 1 de octubre de 2015).
21.- Las normas internacionales sustantivas que regulan el transporte marítimo no suelen hacer mención a los pactos de prórroga de jurisdicción. Las Reglas de La Haya-Visby no las regulan (como tampoco el Convenio de Bruselas de 1924, ni los Protocolos de 1968 y 1979), quizás de forma lógica por su vocación de contemplar tan sólo determinados aspectos del contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque. Por el contrario, las Reglas de Hamburgo sí contienen una regulación expresa en sus arts. 21 y 22, que distinguen en función de que la cláusula haya sido incluida antes o después de presentada la reclamación: si se presenta antes, el convenio de elección de foro es facultativo, de suerte que el demandante puede optar por desconocerlo e interponer la demanda ante cualquier otro tribunal competente; si se pacta después, habrá de respetarse. El régimen de las Reglas de Rotterdam ( Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, pendiente de entrar en vigor) es semejante, dentro de la prolijidad general de su regulación: los arts. 66 a 78 contienen una regulación imperativa, con foros alternativos a elección del demandante; sin embargo, es previsible la escasa relevancia que tendrán en el plano práctico estas disposiciones por dos razones esenciales, a saber, por su inaplicación a los contratos de volumen, y por haberse declarado la materia expresamente sujeta a reserva de los Estados firmantes. En sede de embargo preventivo de buque existe una regulación expresa en el art. 7 del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999.
22.- Así las cosas, en el ámbito del Derecho comunitario, la versión renovada del Reglamento Bruselas I bis ( Reglamento 1215/2012) y la interpretación del Tribunal de Justicia hacían pensar en la existencia de una solución uniforme para casi todas estas cuestiones, al menos en cuanto a la determinación de las exigencias formales de validez de los acuerdos de prórroga de jurisdicción y su oponibilidad a terceros, dentro del ámbito de aplicación del Reglamento. Sin embargo, la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima hizo resurgir el problema, enfrentándose en la doctrina y en la práctica de los tribunales dos posturas bien diferenciadas, a la hora de interpretar los dos preceptos que regulan la cuestión. Esta fue la razón del planteamiento de nuestras cuestiones prejudiciales al TJ.
23.- El problema planteado no resulta novedoso en las resoluciones de este tribunal. En relación con la oponibilidad de la cláusula de jurisdicción inserta en el conocimiento de embarque a terceros que no fueron parte en el contrato original entre el cargador y el porteador marítimo, hemos entendido como indiscutible que la cláusula por la que se defiere la jurisdicción a los tribunales de otro Estado puede ser opuesta por el transportista marítimo demandado más allá del ámbito subjetivo en el que se establece el contrato de transporte, en particular al destinatario final de las mercancías, aunque éste no estampara su firma en el documento contractual (así lo dijimos incluso con anterioridad a la entrada en vigor de la LNM -cfr. autos de esta sección de 1 de diciembre de 2005, 24 de septiembre de 2009, 28 de enero de 2010, 4 de febrero de 2010, 4 de febrero de 2014 y 11 de febrero de 2014, y sentencia de 14 de enero de 2015, en una línea de interpretación prácticamente unánime en la jurisprudencia española-).
24.- La doctrina sentada por el TJ en las sentencias de 19 de junio de 1984, C-71/83, Tilly Russ,de 16 de marzo de 1999, C-159/97 , Castelletti,y de 9 de noviembre de 2000, C-387/98, Coreck Maritime,a la que alude la STJ de 25 de abril de 2024, resulta sobradamente conocida. El propio TJUE había reiterado esta doctrina en la sentencia de 7 de febrero de 2013, en la que, tras seguir con carácter general la tesis de la inoponibilidad (se trataba de una cláusula atributiva de competencia pactada en el contrato celebrado entre el fabricante de un bien y el comprador de éste y se planteaba si resultaba oponible frente al subadquirente tercero que, al final de una cadena de contratos de transmisión de propiedad celebrados entre partes establecidas en distintos Estados miembros, había adquirido el bien y quería interponer una acción de responsabilidad contra el fabricante), recordaba que la excepción a este criterio se produce en materia de contratos de transporte marítimo, en los que resultaba jurisprudencia sostenida «que una cláusula atributiva de competencia incluida en un conocimiento de embarque puede ser invocada frente un tercero a ese contrato siempre que haya sido reconocida su validez por el cargador y el porteador y que, en virtud del Derecho nacional aplicable, el tenedor del conocimiento, al adquirirlo, se haya subrogado en los derechos y obligaciones del cargador (véanse las sentencias de 19 de junio de 1984, Tilly Russ, 71/83, Rec. p. 2417, apartado 24; Castelletti, antes citada, apartado 41 , y de 9 de noviembre de 2000, Coreck, C 387/98 , Rec. p. I-9337, apartados 23 a 27). En ese caso, no es necesario que el órgano jurisdiccional remitente compruebe si ese tercero prestó su consentimiento a la cláusula.»
25.- Como se desprende de la sentencia que ha dado respuesta a las cuestiones prejudiciales que hemos planteado, el art. 25.1 del Reglamento no opera como regla de conflicto respecto de cuestiones distintas a la mera validez de la cláusula. Si lo que se cuestiona es su validez, el precepto remite a la ley nacional del Estado al que las partes han deferido la jurisdicción. Pero el resto de las cuestiones que pudieran surgir del régimen jurídico de la cláusula en cuestión -entre ellas, la oponibilidad o no a terceros que no sean parte en el contrato inicial-, se rige por las normas de conflicto del Estado que conoce del litigio.
26.- Por consiguiente, si en aplicación de nuestras normas internas de Derecho internacional privado, la ley aplicable al fondo del litigio establece que el tercero queda subrogado en todos los derechos y obligaciones del transmitente cargador, la cláusula de jurisdicción le es plenamente aplicable, y el asunto deberá deferirse a los tribunales elegidos por las partes del contrato de transporte. Este efecto de la subrogación plena es el efecto propio o natural en el régimen jurídico de los títulos valores, y lo que acontece en el concreto ámbito del transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque: la subrogación plena del tenedor adquirente del conocimiento, como título representativo de las mercancías, apto para circular en el tráfico.
27.- Ahora bien, la ley nacional sustantiva española -la Ley de Navegación Marítima-, como advertimos en el auto de planteamiento de la cuestión, establece una cesión de efecto limitado, al disponer que el cesionario del conocimiento no se verá afectado por la cláusula de jurisdicción inserta en el conocimiento, salvo que la haya aceptado expresamente, de forma individual y separada (art. 468, por remisión del art. 251, ambos del mismo texto legal).
28.- El TJ razona en su sentencia que, si el tribunal que conoce del litigio llega a la conclusión de que la norma aplicable al fondo es la que resulta del juego combinado de ambos preceptos (arts. 251 y 468 LNM), al tratarse de un caso sometido al ámbito de aplicación del Reglamento -en la medida en que la cláusula defiere la jurisdicción a un tribunal del Reino Unido, aplicable al caso por virtud de las reglas transitorias del Acuerdo de Retirada-, deberemos inaplicar la exigencia del consentimiento individualizado, porque resulta contraria a la interpretación que el TJ ha realizado del art. 25 del Reglamento. A juicio del TJ, la aplicación del art. 251 LNM supondría conceder más derechos al destinatario tenedor que al cargador, pues mientras éste quedaba afectado por la cláusula (lo que acontece no sólo por prestar un consentimiento expreso, fruto de una voluntad negociada, sino por la singular forma en que dichas cláusulas pueden incluirse en los contratos marítimos), el tercero podría desconocerla, a menos que la hubiere aceptado expresamente, lo que no es admisible.
29.- Llegado este punto, el primer paso consiste, pues, en determinar la ley aplicable para regular la subrogación del destinatario/asegurado -y, por ende, de la aseguradora- en la posición del embarcador/cargador. Cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el art. 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse hecha a las normas de Derecho internacional privado.
30.- Aquí se abre una disyuntiva a la hora de precisar la norma de conflicto. En una primera aproximación, en un ámbito como el que nos ocupa, la norma preeminente podría venir constituida por el Reglamento (CE) 593/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I). No obstante, en el art. 1.2, apartado d), se excluyen de su ámbito de aplicación «las obligaciones que se deriven de las letras de cambio, cheques y pagarés, así como otros instrumentos negociables en la medida enque las obligaciones nacidas de estos últimos instrumentos se deriven de su carácter negociable».Esta exclusión ha provocado dudas acerca de si el Reglamento, y por ende sus normas en materia de ley aplicable, rigen respecto de las obligaciones derivadas de los contratos de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque como el enjuiciado.
31.- Una respuesta afirmativa, basada en que el precepto excepciona exclusivamente lo relativo al libramiento, aceptación, endosos y avales, conduciría a considerar aplicable el art. 5.1 del Reglamento, con arreglo al cual, en defecto de elección de la ley aplicable al contrato, «la ley aplicable será la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país».En consecuencia, teniendo en cuenta que el transportista, M.L.P., S.A.C., tenía su domicilio social en Perú, al igual que el remitente A.P.S.A.C., la ley aplicable sería la de Perú.
32.- Por el contrario, si se entiende el supuesto de exclusión se extiende al conjunto de obligaciones nacidas del contrato, es obligado acudir a las normas internas de conflicto de leyes para determinar la norma aplicable a los conocimientos de embarque marítimos. En el ámbito nacional, nos encontramos:
a) El art. 10.3 del Código Civil, según el cual «la emisión de los títulos valores se atendrá a la ley del lugar en que se produzca»,lo que puede interpretarse como una referencia al lugar de su firma, o al de la primera puesta en circulación del documento, salvo que el propio título designe el lugar de emisión. De ahí que el art. 251 LNM sólo sería aplicable si el título se hubiera emitido o puesto en circulación por primera vez en España. Como quiera que, en el presente caso, de la literalidad del título parece deducirse que la emisión tuvo lugar en Lima, Perú (cfr. el documento 6 de la demanda), esta interpretación nos lleva, como propone el apelante, a considerar que la cuestión sobre la transmisibilidad de los derechos al destinatario debería regirse por el Derecho peruano. Ciertamente, se ha discutido el alcance de la expresión «emisión», que utiliza el art. 10.3 CC, y si impide que la norma pueda aplicarse a cuestiones distintas, como son la capacidad de los obligados por el título, la transmisión del mismo y su pérdida o robo. los derechos y obligaciones que surgen del título. Mas en caso de duda, se aplicaría el apartado al que seguidamente nos referimos.
b) En efecto, en cualquier caso, a idéntica solución llegamos si, en lugar de la aplicación del apartado 3 del precepto, se opta por el apartado 5, de conformidad con el cual, a las obligaciones contractuales, en defecto de pacto, se aplicará «la Ley nacional común a las partes; a falta de ella, la de la residencia habitual común, y, en último término, la Ley del lugar de celebración del contrato»,lo que nos lleva nuevamente al Derecho peruano.
33.- Obsérvese que, en el seno de los títulos valores, las normas de conflicto recogidas en los arts. 100, 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque, nos conducirían al mismo punto, al establecer que los efectos de las obligaciones del aceptante de una letra de cambio y del firmante de un pagaré se determinan por la ley del lugar, en que estos títulos deban pagarse, así como que la ley del lugar donde se emitió el título determina si el tenedor de una letra de cambio adquiere el crédito que deriva de la relación causal que dio lugar a la emisión del título. 9
34.- En el supuesto enjuiciado no existe la más mínima prueba sobre las reglas del Derecho extranjero -peruanoaplicables a la circulación de los títulos valores y en particular a los conocimientos de embarque. Ni se ha activado el mecanismo de información previsto en el Convenio Europeo acerca de la Información sobre el Derecho Extranjero, hecho en Londres el día 7 de junio de 1968, ni, en particular, la Convención Iberoamericana de 8 de mayo de 1979, sobre prueba e información acerca del Derecho Extranjero, hecha en Montevideo (ratificada por el Perú el 9 de abril de 1980, en instrumento depositado el 15 de mayo siguiente). Ello así, en ausencia de instrumento internacional, debe acudirse a las reglas generales contenidas en la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil, cuyo art. 33.3 remite al Derecho interno cuando no haya podido acreditarse por las partes el contenido y vigencia del Derecho extranjero.
35.- Afirmada la aplicación del Derecho español para resolver sobre la oponibilidad frente al tercero de los derechos derivados del conocimiento de embarque, no se duda sobre la íntegra subrogación del tenedor en los derechos del cargador en virtud de la circulación del título valor, como se desprende del propio art. 251 LNM. Como se ha adelantado, el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia comunitarias, que admiten la prestación del consentimiento del asegurado de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título (cfr. art. 35.1 del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada. En consecuencia, la cláusula de jurisdicción resultaba oponible al tenedor del conocimiento destinatario de la mercancía, por lo que el recurso debe prosperar, con el efecto de deferir la jurisdicción al tribunal elegido por las partes».
VéaseCJI SAP Pontevedra 1ª 16 septiembre 2024 Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, Sección Primera, de 16 de septiembre de 2024
