Estimación de una declinatoria internacional por incluir el conocimiento de embarque una cláusula atributiva de competencia en favor de los Tribunales de Londres (AAP Pontevedra 1ª 21 diciembre 2020)

El Auto de la Audiencia Provincial de Pontevedra, Sección Primera, de 21 de diciembre de 2020 confirma la decisión del Juzgado de Mercantil nº 3 de Pontevedra, que estimó una declinatoria de falta de jurisdicción interpuesta por la representación procesal de ALTIUS S.A. declarando competencia a los tribunales de Londres. De conformidad con este Auto:
«(…) La transportista transitaria demandada plantea declinatoria de jurisdicción internacional con fundamento en el art. 25 del Reglamento (UE) nº 1215/2012, del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2012 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil («Reglamento nº 1215/2012»), que considera aplicable a esta disputa, por encontrarse ésta sometida al foro de un Tribunal de un estado miembro. Siendo así que en el conocimiento de embarque que documenta el contrato de transporte sobre el que se sustenta la demanda existe una cláusula de sumisión en materia de competencia judicial internacional que remite la competencia al Alto Tribunal de Justicia de Londres («English High Court of Justice in London»), con el siguiente tenor: Para los embarques hacia o desde los Estados Unidos de América, cualquier disputa relacionada con este conocimiento de embarque se regirá por la ley de los Estados Unidos de América y la Corte Federal de los Estados Unidos de América del Distrito Sur de Nueva York tendrá competencia exclusiva sobre todas las disputas relacionadas con las mismas. En todos los demás casos, este conocimiento de embarque estará regido por y será interpretado de conformidad con la ley inglesa y todas las disputas que surjan conforme al presente serán determinadas por el Alto Tribunal de Justicia de Londres, quedando excluida la jurisdicción delos tribunales 2 JURISPRUDENCIA de otro país. Por otra parte, y a discreción del Transportista, el Transportista podrá iniciar procesos contra el Comerciante en un tribunal competente en el lugar de operación del Comerciante. La aseguradora AXA interpone recurso de apelación que fundamenta en que la resolución impugnada no resuelve la controversia planteada en relación a la aplicación preferente de la Ley de navegación marítima cuando el demandante no es parte del contrato (conocimiento de embarque). Dice la parte apelante que ella no contrató el transporte con la compañía naviera MAERSK, ni acordó las condiciones del transporte de la mercancía con MAERSK, desconociendo hasta el momento que ALTIUS le remite una vez embarcada la mercancía en el buque, que el porteador efectivo era la naviera MAERSK. Es decir, se considera un tercero ajeno al contrato de transporte negando su condición de cargador. Y en función de tal situación jurídica, sostiene que no resulta de aplicación el artículo 25 del Reglamento 1215/2012 de la UE por el cual son válidas las cláusulas de sumisión contenidas en un conocimiento de embarque, porque en el presente caso se obvia que dicho precepto siempre contempla la existencia de un contrato entre las partes donde se contiene dicha cláusula de sumisión, lo cual no es el caso porque AXA se ha subrogado en los derechos de PEVASA, que no es parte del contrato con MAERSK ni ha aceptado los términos del mismo mediante la transmisión del documento al no ser el receptor o tenedor del mismo, por lo que opera la normativa nacional dada la falta de contrato y no ser «parte» como exige la normativa comunitaria, siendo de aplicación en este caso la Ley de Navegación Marítima, en concreto artículo 468. Se invoca la nueva Ley de Navegación Marítima en el sentido de que modifica el régimen de oponibilidad de las cláusulas de sumisión a los terceros que no son parte en el contrato (PEVASA no es el cargador ni el destinatario del mismo). Se trata, dice la parte apelante, de una situación que el art. 25 del Reglamento no contempla expresamente; dicho precepto regula la eficacia de los acuerdos atributivos de competencia entre las partes que los suscriben. De ahí que el TJUE, en la Sentencia de 9 de noviembre de 2000 (asunto Corek Maritime), al dar su respuesta a las cuestiones prejudiciales que se le plantearon sobre el artículo 17 del Convenio de Bruselas (antecesor del artículo 25 del Reglamento) distinga entre la eficacia de la cláusula de sumisión inter partes (apartados primero y segundo) y respecto del tercero tenedor apartado tercero :» El tercero tenedor de un conocimiento de embarque estará vinculado por una cláusula atributiva de competencia contenida en él si dicha cláusula es válida y dicho tercero ha sucedido al cargador en sus derechos y obligaciones con arreglo al Derecho nacional aplicable.» La parte apelada se opone al recurso alegando la condición de cargador de PEVASA, así como la validez de la cláusula se sumisión expresa, estando legitimada para su invocación a pesar de no ser ALTIUS el porteador efectivo (…).  Ciñéndonos al único motivo de recurso, este se centra en el argumento de que la aseguradora no es parte en el contrato, por lo que se debe aplicar la Ley de Navegación Marítima y no el Reglamento comunitario, modificando aquella el régimen de oponibilidad de las cláusulas de sumisión a los terceros que no son parte en el contrato. No plantea realmente que la aseguradora que indemniza a su asegurado y se subroga en las acciones que le competen, no es parte en el contrato porque no se sitúa en la misma posición jurídica de su asegurado, sino que su asegurado, en este caso PEVASA, no era el cargador ni el destinatario de la mercancía. Esta alegación sin embargo resulta contradicha por la prueba documental practicada. A tal efecto es un documento esencial el conocimiento de embarque emitido. En este figura en la posición del cargador lo siguiente: Cargador: ATUNLO CV en nombre de PESQUERIA VASCO MONTANESA, S.A.48370 BERMEO-VIZCAYA ESPAÑA. Es evidente que el cargador es PEVASA, no ATUNLO. Esta última tendrá, en su caso, la consideración de representante o comisionista que actúa por cuenta de su principal y lo expresa con claridad por lo que los efectos del contrato se producen con su comitente ( art. 247 CCo.). ATUNLO, como se indica en el conocimiento de embarque, actúa en nombre de PEVASA, es decir, en su representación, por lo que el contratante, en este caso el cargador contractual, es PEVASA. Es por ello que también figura su domicilio social, como exige el art. 248.1.2º LNM que debe constar con la denominación social del cargador. Y en el mismo sentido la factura correspondiente al flete que se aporta como documento 3 con la demanda, en la que se emite por la porteadora contractual a cargo de PEVASA, siendo la obligación principal del cargador el pago del flete que normalmente se paga por anticipado aunque, no obstante, pero no es el caso -el conocimiento de embarque se refiere al flete prepagado-, sin no se ha satisfecho por el cargador, el destinatario o receptor es el sujeto obligado. Factura que emite ALTIUS en cuanto porteador contractual.  Siendo así, ha sido reiterado por este Tribunal que la aseguradora que se subroga en la acción de su asegurado tras el pago de la indemnización al amparo del art. 43.2º LCS, ocupa su misma situación jurídica, en este caso la del cargador contractual, por lo que no puede admitirse la aplicación de la interpretación que realiza del art. 468 LNM dado que no tiene la condición de tercero ajeno al contrato de transporte. Precisamente se reclama con fundamento en dicho título contractual, ejercitando acción de responsabilidad de la demandada con fundamento en el art. 277 LNM exigiendo la responsabilidad del porteador por los daños o pérdidas en las mercancías objeto del contrato de transporte marítimo. En todo caso, y a mayor abundamiento, hemos de recordar que en nuestro Auto de 14/09/2017, en relación a la extensión de las cláusulas de sumisión de jurisdicción a terceros no contratantes en el transporte marítimo, decíamos lo siguiente: 8. Llama la atención además que ni en el auto objeto de recurso, ni en los escritos de alegaciones de las partes (con la honrosa excepción del informe evacuado por el Ministerio Fiscal), se haga referencia a la normativa vigente para resolver la cuestión, constituida por el artículo 468 de la Ley de Navegación Marítima , en el plano interno, y por el Reglamento de la Unión Europea 1215/2012, de 12 de diciembre de 2012 (art. 25 ), norma de preferente aplicación cuando el contrato caiga bajo su ámbito material, como es el caso. La jurisprudencia comunitaria es reiterada en el sentido de admitir la posibilidad de oponer las cláusulas de prórroga de jurisdicción a terceros no intervinientes en el contrato, en particular en el sector de la contratación marítima internacional (vid. por todas, STJUE 7.2.2013, C-543/10 , párrafo 34). La entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014, de 24 de julio) hizo replantear el problema, enfrentándose en la doctrina y en la práctica de los tribunales dos posturas bien diferenciadas. La Ley de Navegación Marítima dedica tres preceptos a regular las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Dos de ellos, -los arts. 468 y 469-, de alcance general, ubicados en el Título IX, dedicado a las «especialidades procesales», y otro, -el art. 251-, al regular la eficacia traslativa del conocimiento de embarque en el fletamento para el transporte de mercancías. Sin embargo, si resulta de aplicación la normativa comunitaria, como es el caso, el art. 251 LNM cede frente a las exigencias del Reglamento Bruselas I bis, al igual que prevé el propio art. 468.1º LNM. En consecuencia, la exigencia de la negociación individual y separada de la cláusula de jurisdicción sólo es aplicable cuando la cláusula atribuya jurisdicción a un Estado no miembro de la UE».

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