Si el contrato que liga a las partes es un contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque se rige por el Convenio de Bruselas de 1924 y los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte (SAP Madrid 28ª 14 octubre 2021)

 

La Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección Vigesimoctava, de 14 de octubre de 2021 confirma la decisión de instancia que estimó una demanda en reclamación de 32.481€ correspondientes al pago de una parte del precio del transporte marítimo desde Vietnam hasta Gijón, a lo que se opuso la cargadora demandada, que reconvino interesando la condena a 641.699,90€ en concepto de indemnización por los daños en la mercancía. De acuerdo con la Audiencia  

«(…) no es controvertido en esta alzada la afirmación judicial de que nos hallamos ante una relación de transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de embarque regulado por las conocidas como reglas de La Haya-Visby (Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924) , incorporadas al Capítulo II del Título IV de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima; reglamentación que se generaliza, según el art 277.2 LNM que dice «Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley.» Como se explica en el Preámbulo, la reforma amplia del Derecho marítimo español en 2014 no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo. Lo que se persigue es superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que antes regulaba esta materia. La vocación de uniformidad conlleva el propósito de acabar con la dualidad de regulaciones existente en muchos ámbitos de esta materia (la internacional, contenida en convenios ratificados por España, y la nacional), lo que explica la técnica legislativa empleada, basada en la remisión a los convenios vigentes en cada materia, reservándose la ley el papel de dotar de contenido los espacios que esos tratados internacionales dejan a los Estados

4. Es pacifica la jurisprudencia que el plazo de ejercicio de la acción de un año previsto en el art. 3.6 del Convenio de Bruselas de 1924 es de caducidad (entre otras, SSTS 348/2011, de 26 de mayo o 437/2016, de 29 de junio, y las que en ellas se citan). Como argumentamos en nuestra sentencia de 6 de julio de 2020 «Este criterio sobre la caducidad del plazo es el que se venía manteniendo en muchas resoluciones (entre otras, SSTS de 11 de marzo de 1987 y 18 de septiembre de 1988) y el rigor del plazo se basa en la necesidad de dotar al sistema de reclamaciones del transporte marítimo de un plazo determinado e inmodificable en el que se puedan ejercitar las acciones derivadas del transporte, de modo que el porteador (o el transitario, en su caso) no esté expuesto a reclamaciones intempestivas, formuladas mucho tiempo después del transporte. La única posibilidad que permite la modificación de dicho plazo es que ambas partes estén de acuerdo en que se prorrogue cuando así lo pacten con posterioridad al hecho que dio lugar a la acción (art. 3.6º del Convenio de Bruselas).»  Por tanto, en tanto no se acredite la existencia de un pacto de prórroga del plazo, posibilidad prevista en el art. 3.6, párrafo cuarto, del Convenio de Bruselas, con sus modificaciones de los Protocolos de 1968 y 1979, transcurrido el plazo anual la acción caduca. Y sin que admita interrupción, siendo susceptible de apreciación de oficio, porque se afirma que, a diferencia de la prescripción, la caducidad protege un interés general vinculado a la exigencia de certidumbre de las relaciones jurídicas. En cambio, es conocido que la prescripción sí admite la interrupción y exige la expresa invocación por la parte

5. El que el art 286 LNM establezca que las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en el plazo de un año no debe modificar la conclusión antes dicha Si el contrato que liga a las partes es un contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque se rige por el Convenio de Bruselas de 1924 y los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte (ahora sin distinción si es internacional o nacional , art 277LNM),es de preferente aplicación a la normativa nacional ( art 96CE), sin que sea válido su interpretación con arreglo a la ley nacional, sino que ,al contrario , es esta la que debe leerse con arreglo a aquellos. De forma rotunda lo indica el art 2 LNM. No solo recuerda que «se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia» sino que impone que «(e)n todo caso, para la interpretación de las normas de esta ley se atenderá a la regulación contenida en los tratados internacionales vigentes enEspaña y la conveniencia de promover la uniformidad en la regulación de las materias objeto de la misma» Por ello, el ámbito de plazo de prescripción del art 286 LNM debe reconducirse al contrato de transporte marítimo de mercancía, excluido el que tiene lugar en régimen de conocimiento de embarque, que, al regirse por el Convenio de Bruselas de 1924 y los protocolos que lo modifican de los que España es parte, está sujeto a un plazo de caducidad. El deseo de uniformidad y la propia técnica legislativa de remisión a los convenios vigentes en cada materia, a los que hace mención el Preámbulo de la LNM así lo confirma, sin que en este particular nos encontremos ante un vacío del Convenio de 1924 que la ley nacional deba dotar de contenido Que la LNM no implica cambio en esta materia ( ni puede en los contratos de transporte internacional en régimen de conocimiento de embarque comprendidos en el ámbito del Convenio de 1924, por su preferencia normativa, art 96 CE) lo confirma el Preámbulo al reseñar que » la regulación de la responsabilidad del porteador por daños y averías de las cosas transportadas mantiene el régimen vigente, contenido en las Reglas de La HayaVisby ratificadas por España y por la generalidad de los países marítimos» , que ahora unifica al ser aplicable a todo transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, nacional o internacional.

6. En el caso que nos ocupa se invoca por la demandada reconvencional el ejercicio tardío del derecho por la actora reconvencional, pero el ropaje jurídico aducido es la prescripción en lugar de la caducidad. A pesar de ello, entendemos que no es óbice para que analicemos su concurrencia, sin incurrir en incongruencia proscrita en el art 218.1LEC. Por todas, la STS 41/2015, de 17 de febrero indica: «el deber de congruencia, consistente en la exigencia derivada de la necesaria conformidad que ha de existir entre la sentencia y las pretensiones que constituyen el objeto del proceso, se cumple cuando la relación entre el fallo y las pretensiones procesales no está sustancialmente alterada en su configuración lógico-jurídica. El juicio sobre congruencia de la resolución judicial precisa, por tanto, de la confrontación entre su parte dispositiva -dictum- y el objeto del proceso, delimitado, a su vez, por los elementos subjetivos del proceso, las partes, y por los elementos objetivos, la -causa de pedir-, entendida como el hecho o conjunto de hechos que producen efectos jurídicos y resultan esenciales para el logro de las pretensiones solicitadas, y el propio -petitum- o pretensión solicitada ( STS de 13 de junio de 2005 ). Lo determinante es que, sin apartarse de la causa de pedir, los tribunales deben resolver conforme a las normas aplicables, aunque no hayan sido acertadamente citadas o alegadas por los litigantes, según preceptúa el art 218.1º LEC, que positiviza el principio iura novit curia. Y esto lo que aquí acontece. Hay una indebida calificación jurídica, pero ello no afecta a la causa petendi. Si bien caducidad y prescripción no son instituciones jurídicas equivalentes, pues tienen sus características propias, cierto es que responden a la idea común de la extinción de las relaciones jurídicas por el transcurso del tiempo, de modo que al enjuiciar la caducidad resolvemos sin alterar la causa de pedir, sobre todo en un caso como el presente en el que, a diferencia de la prescripción , para su apreciación no precisamos petición de parte , y en ese enjuiciamiento no se introduce ningún elemento fáctico o jurídico de relevancia que no haya sido objeto del proceso Al no haber alteración del objeto de enjuiciamiento, sino únicamente un distinto encuadre jurídico de la relevancia del tiempo en el ejercicio de la acción, nos movemos dentro de los límites del iura novit curia, sin incurrir en vicio de incongruencia, que se produce cuando la desviación es de tal naturaleza que suponga  una sustancial modificación de los términos en que discurrió la controversia procesal, con riesgo por ello de indefensión ( STC 18 de octubre de 2004).

7. Si la llegada de la mercancía al puerto de Gijón tuvo lugar en fecha 17 de junio de 2015 y la reconvención se formula en mayo de 2018, es evidente que el plazo anual está sobrepasado en exceso, de modo que debe estimarse caducada la acción para la indemnización de daños, sin que procede analizar si en la reunión de las partes en junio de 2016 hubo reclamación de STEJASA a LPL Asumido que el plazo es de caducidad, este no consiente interrupción, por lo que deviene irrelevante verificar el contenido de esa reunión de junio de 2016 para estimar interrumpida la prescripción. Y de igual resulta fútil verificar si hay error en la valoración de la prueba sobre la existencia de daños imputables al porteador

8. En conclusión, procede, si bien por razones diversas, la confirmación de la sentencia apeladaun bien integrante de su patrimonio con la finalidad de frustrar las legítimas expectativas de sus acreedores: la concursada, hay que insistir de nuevo en ello, no es D. Pablo Jesús sino Walter Massong K.G. Spedition und Güterfernverkehr. En primer lugar, la responsabilidad que se trata de eludir no es la de la sociedad sino la del codemandado; en segundo lugar, el bien que se pretende sustraer a la acción de los acreedores no pertenece a la concursada sino a D. Pablo Jesús ; en tercer lugar, quien lleva a cabo el acto de disposición que se señala como fraudulento no es la concursada sino el referido codemandado. CUARTO.- Descartada la aplicación del Reglamento (UE) 2015/848 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de mayo de 2015 sobre procedimientos de insolvencia, hay que acudir al Reglamento (UE) 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2012 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, el cual no puede dar pábulo a la declaración de falta de competencia internacional, al menos en este momento del proceso, por los siguientes motivos: A) Todavía no ha sido emplazado para contestar a la demanda de juicio ordinario ninguno de los codemandados, por lo que no puede ser de aplicación el art. 28 ( Cuando una persona domiciliada en un Estado miembro sea demandada ante un órgano jurisdiccional de otro Estado miembro y no comparezca, dicho órgano jurisdiccional se declarará de oficio incompetente si su competencia no se fundamenta en lo dispuesto en el presente Reglamento). B) En lo que concierne al art. 27 ( El órgano jurisdiccional de un Estado miembro que conozca a título principal de un litigio para el que los órganos jurisdiccionales de otro Estado miembro sean exclusivamente competentes en virtud del artículo 24 se declarará de oficio incompetente), lo relevante es que sólo contempla la declaración de incompetencia de oficio en caso de infracción del art. 24. Pues bien, no se advierte que ninguno de los apartados de ese precepto determine la falta de competencia de los tribunales españoles. C) Así pues, sin perjuicio de lo que pudiera acordarse en caso de ser combatida la competencia de los tribunales españoles por algún codemandado, no se aprecia justificación para declarar de oficio la falta de competencia

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