La Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección Decimoquinta, de 23 de julio de 2019, estima una demanda interpuesta por una compañía de seguros en reclamación de la cantidad abonada a su asegurada por los perjuicios sufridos con ocasión del transporte marítimo realizado por la demandada Wec Lines España S.L.U. de un contenedor de Nestlé. en orden a la declinatorio internacional interpuesta por la demandada la presente decisión afirma que:

«… teniendo en cuenta las especialidades introducidas por la Ley de Navegación Marítima en materia de jurisdicción y competencia, expresadas en los preceptos transcritos, estimamos que con el nuevo marco legal hemos de distinguir según que la relación procesal se establezca (i) entre el cargador y porteador o (ii) entre el destinatario o sucesivos tenedores del conocimiento de embarque y el porteador. En el primer caso, esto es, cuando quien acciona es el cargador, haya firmado o no el conocimiento de embarque, la primacía de la normativa europea y, en concreto, del art. 25 del Reglamente CE 1215/2012, no puede ponerse en cuestión. Esto es, el art. 468 de la LNM no modifica la situación anterior y la doctrina jurisprudencial existente sobre la validez de las cláusulas de sumisión expresa insertas en conocimientos de embarque. En efecto, dicho precepto, aunque declara la nulidad de las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera que no hayan sido negociadas individual y separadamente, tal declaración de nulidad lo es ‘sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea’. El art. 25 del Reglamente CE 1215/2012 no queda desplazado por la Ley española. Tampoco lo complementa o introduce requisitos de forma adicionales. Dicho precepto establece cómo debe celebrarse el acuerdo atributivo de competencia y fija la Ley conforme a la cuál debe examinarse la validez del acuerdo (la del Estado Miembro a cuyos tribunales se hayan sometido las partes). Sólo si la cláusula de sumisión lo es a favor de los tribunales españoles puede enjuiciarse su validez con arreglo al artículo 468 de la LNV (…). Por el contrario, sí estimamos que la nueva LNM modifica el régimen de oponibilidad de las cláusulas de sumisión a los terceros que no son parte en el contrato (el destinatario que recibe el conocimiento de embarque del cargador y los sucesivos tenedores). En efecto, se trata de una situación que el art. 25 del Reglamento no contempla expresamente; dicho precepto regula la eficacia de los acuerdos atributivos de competencia entre las partes que los suscriben. De ahí que el TJUE, en la Sentencia de 9 de noviembre de 2000 (asunto Corek Maritime), al dar su respuesta a las cuestiones prejudiciales que se le plantearon sobre el art. 17 del Convenio de Bruselas (antecesor del art. 25 del Reglamento) distinga entre la eficacia de la cláusula de sumisión inter partes (apartados primero y segundo) y respecto del tercero tenedor (apartados tercero y cuarto). Reproducimos de nuevo (y literalmente) el contenido de esos apartados por su relevancia en la resolución de la cuestión que se plantea: ‘…’. Esto es, además de la validez de la cláusula de sumisión, el TJUE exige que el tercero haya sucedido en loa derechos y obligaciones del cargador ‘con arreglo al Derecho nacional aplicable’. Y ese Derecho no es el del Estado Miembro al que se hayan sometido las partes (en este caso, Inglaterra), como dispone el art. 25 del Reglamento, sino el que decida el Juez nacional. Lo cual es del todo lógico, pues si el Derecho aplicable es el del lugar al que se someten las partes, estaríamos anticipando los efectos de la cláusula de sumisión (…). En definitiva, entendemos que la eficacia traslativa del conocimiento de embarque ha de analizarse con arreglo al Derecho español y, en concreto, conforme al art. 251 del la LNM, por el que » el adquirente del conocimiento de embarque adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que requerirán el consentimiento del adquirente en los términos señalados en el capítulo I del título IX’. Esto es, el adquirente del conocimiento de embarque sólo quedará vinculado por la cláusula de sumisión si ha sido negociada individual y separadamente al adquirir el título (…). Aplicado cuanto antecede al presente caso, aceptamos, en línea con lo sostenido en el recurso, que la aseguradora que se subroga en la posición del cargador no puede ser considerado un tercero adquirente del conocimiento de embarque, por lo que tampoco podría oponer la falta de aceptación expresa de la cláusula de sumisión a la High Court de Londres. Además, en este caso la asegurada de la demandante (Atlas Forwarding) no ha adquirido la carta de porte del destinatario (la empresa española Marcha S.A.) o de quien la haya adquirido de este. Es más, el sea waybill que ampara al transporte, aun siendo un documento similar al conocimiento de embarque que acredita la existencia del contrato, no es un documento negociable, carece de función representativa y por ello no es transmisible (…). Ahora bien, no es cierto, como se sostiene en el recurso, que la demandante sea la aseguradora del cargador. La carta de porte marítimo, emitida por la demandada, identifica a Nestlé como cargadora, cuando fue Atlas Frorwarding quien contactó con la demandada Wec Lines y aquella fue contratada, a su vez, por JSV Logistic. Atras Forwarding y JSV no sólo no firmaron el sea waybill, lo que no sería suficiente, a estos efectos, sino que tampoco aparecen en el documento en cuyo reverso aparece la cláusula de sumisión. En este contexto, no creemos que la actora pueda quedar vinculada por dicha cláusula, máxime cuando no existe ningún elemento de extranjería en el presente caso y cuando no concurre ningún punto de conexión con la jurisdicción inglesa (un transporte nacional entre dos puertos españoles, en el que todas las partes son españolas y en el que todos los medios de prueba se han elaborado en castellano). Por todo ello debemos confirmar la desestimación de la declinatoria de jurisdicción (…).

En cuanto al fondo del asunto, no es controvertido que la mercancía resultó dañada durante el transporte y encontrándose bajo la custodia del porteador efectivo. La demandada, ello no obstante, considera que el siniestro se produjo por causa de fuerza mayor o por un embalaje deficiente de la mercancía dentro del contenedor, por lo que concurrirían las causas de exoneración de los apartado d) y n) de las Reglas de la Haya Visby (…). Amparado el transporte en una carta de porte marítimo, la doctrina considera que no es directamente aplicable el Convenio de Bruselas (Reglas de La Haya-Visby), al que se remite el artículo 277.2º de la Ley de Navegación Marítima . En cualquier caso, entendemos, en línea con el criterio de la sentencia apelada, que no ha quedado acreditado ni la situación de fuerza mayor ni que el daño proviniera de un defecto de estiba de la mercancía en el contenedor».