La Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Civil, de 5 de febrero 2026 recurso nº 8008/2021 (ponente Fernando Cerdá Albero) desestima el recurso de casación interpuesto por Laboratorios A. S.A. contra la sentencia de 16 de abril, dictada por la Sección 28.ª de la Audiencia Provincial de Madrid de la apelación de la sentencia n.º 282/2019, de 9 de septiembre, del Juzgado de lo Mercantil n.º 6 de Madrid (procedimiento ordinario n.º 355/2017). Los hechos del asunto fueron los siguientes:

L.A., sociedad dedicada a la fabricación y comercialización de productos farmacéuticos, celebró con A.I.H.L., de nacionalidad sudafricana, un contrato de suministro de 52.660 unidades del medicamento “Corenza C Comp Eferv 20”, con destino a Sudáfrica. El transporte comprendía una fase terrestre desde Meco (Madrid) hasta el puerto de Valencia y una fase marítima hasta Durban, bajo el incoterm FOB. La fase terrestre fue contratada por L.A. con DHL, mientras que la fase marítima fue gestionada por S., que actuaba en España a través de su agente D.S.L.S.A.U., con la naviera M.S.C.

En la reserva de espacio realizada por S. se consignó erróneamente que la mercancía debía transportarse a -20º C, cuando las especificaciones técnicas exigían +20º C. El error fue advertido y corregido antes de la carga, llegando la mercancía al puerto a la temperatura adecuada. Durante el período de depósito en las instalaciones portuarias, la temperatura del contenedor fue reprogramada nuevamente a -20º C, permaneciendo así durante varios días, lo que ocasionó el deterioro irreversible de los productos farmacéuticos y su posterior destrucción.

L.A. formuló reclamaciones extrajudiciales y, posteriormente, interpuso demanda el 17 de marzo de 2017 contra S., ejercitando acción de responsabilidad por negligencia grave y reclamando 98.199,04 euros por la pérdida de la mercancía, el transporte terrestre y los costes de destrucción.

El juzgado mercantil estimó íntegramente la demanda, consideró aplicables las Reglas de La Haya-Visby y la Ley de Navegación Marítima, rechazó la alegación de caducidad y declaró la responsabilidad de S. por grave negligencia.

La audiencia provincial revocó la sentencia en apelación. Desestimó la cuestión de competencia internacional, apreció la caducidad de la acción al entender aplicable el plazo anual previsto en las Reglas de La Haya-Visby y concluyó que dicho plazo tenía naturaleza de caducidad, lo que impedía su interrupción. En consecuencia, desestimó la demanda sin entrar en el fondo del asunto.

Tras la desestimación de la solicitud de complemento de sentencia, L.A. interpuso recurso de casación ante el Tribunal Supremo.

“(…) Procede desestimar los dos motivos por las razones que exponemos a continuación. El recurso cuestiona la naturaleza jurídica del plazo de ejercicio de la acción de responsabilidad contra el porteador marítimo de un transporte internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, a la luz del art. 286 LNM, que se refiere expresamente a la prescripción de esta acción. Con ello se cuestiona también la jurisprudencia dictada en la interpretación del art. 3.º6.IV del Convenio de Bruselas de 1924 o RLHV (reiterado en el art. 22 LTM de 1949) sobre la naturaleza jurídica como plazo de caducidad del término previsto para el ejercicio de esta acción. Y, más allá del debate nominalista, la cuestión radica en determinar si es o no admisible la interrupción de este plazo (y su apreciación de oficio).

Para resolver esta controversia, se ha de precisar el derecho aplicable a la responsabilidad del porteador en el transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, tras la aprobación de la LNM, que entró en vigor el 25 de septiembre de 2014.

La LNM, al regular la responsabilidad del porteador, introduce un precepto que se refiere a la prescripción de las acciones, el art. 286, con el siguiente contenido:

«1. Las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en el plazo de un año.

2. En las acciones para indemnización de pérdidas, averías o retrasos sufridos por las mercancías, el plazo se contará desde la entrega de estas al destinatario o desde el día en que hubieran debido entregarse.»

En relación con el alcance objetivo de esta norma, hemos de aclarar que el art. 203 LNM denomina también «contrato de fletamento» al «contrato de transporte marítimo de mercancías», y que el art. 205 LNM incluye el «fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque».

Respecto a estos contratos de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, el art. 277.2 LNM recuerda que la normativa aplicable es la contenida en las RLHV:

«Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley».

Con referencia a este sistema de fuentes, resulta también muy ilustrativo el pasaje del preámbulo VI, párr. 1.º, LNM, que indica:

 «En el título IV, la regulación de la responsabilidad del porteador por daños y averías de las cosas transportadas mantiene el régimen vigente, contenido en las Reglas de La Haya Visby ratificadas por España y por la generalidad de los países marítimos. Según la OCDE, estas Reglas regulan actualmente el 95 por 100 del comercio marítimo mundial. Se han unificado los regímenes de responsabilidad del porteador, aplicables al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque -nacional o internacional-, y al fletamento en sus distintas modalidades. Este régimen reviste carácter de Derecho necesario (inderogable para las partes, en beneficio del titular del derecho sobre las mercancías) en los transportes contratados en régimen de conocimiento de embarque, por ser un sector donde la capacidad de negociación de los usuarios del servicio es más limitada. Cuando exista póliza de fletamento el régimen legal tendrá carácter derogable, dada la posición de igualdad entre fletadores y armadores. Consecuentemente, pueden ser válidas las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad que pacten. La ley ha tenido en cuenta los últimos convenios en esta materia, especialmente las conocidas Reglas de Rotterdam, previendo así ulteriores modificaciones de su articulado cuando entren en vigor.»

Además, en relación con la cuestión planteada en el presente asunto, es también muy relevante la norma del art. 2 LNM que, bajo el título «Fuentes e interpretación», establece:

«1. La presente ley se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia. De forma supletoria se estará a las leyes y reglamentos complementarios y a los usos y costumbres relativos a la navegación marítima. A falta de todo ello y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía se aplicará el Derecho común.

2. En todo caso, para la interpretación de las normas de esta ley se atenderá a la regulación contenida en los tratados internacionales vigentes en España y la conveniencia de promover la uniformidad en la regulación de las materias objeto de la misma.»

Por cuanto atañe a este art. 2 LNM, en el preámbulo (II) de la ley se subraya la regla de la interpretación de la ley conforme a los convenios internacionales vigentes en España:

«El título preliminar responde a las orientaciones más modernas del Derecho marítimo, recogiendo en el artículo 2 la regla de interpretación de la ley de conformidad con los convenios internacionales vigentes en España. Esta vocación de uniformidad conlleva el propósito de acabar con la criticada dualidad de regulaciones existente en muchos ámbitos de esta materia, en los que, por una parte, España ha ratificado distintos convenios internacionales y, por otro, contamos con una legislación propia que, en muchos casos, no se ajusta a los mismos. Esto explica también la técnica legislativa empleada, basada en la remisión a los convenios vigentes en cada materia, reservándose la ley el papel de dotar de contenido los espacios que esos tratados internacionales dejan a los Estados.»

A este respecto, también resultan muy sugerentes los pasajes anteriores del mismo preámbulo (I, párr. 1.º, 2.º y 3.º) de la LNM, en los que al ilustrar el objeto y propósito de esta ley- se insiste en la necesaria coherencia del Derecho español con los convenios internacionales en materia de Derecho marítimo:

 «La Ley de Navegación Marítima lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos. Se trata de una renovación que no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo.

»Esta norma permite superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia, cuya cabecera está todavía constituida por el Libro III del Código de Comercio de 1885 […]

»La ley regula el marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico marítimo, constituido por el propio medio geográfico y los espacios físicos que la hacen posible, así como los instrumentos y los vehículos, garantizando la necesaria coherencia del Derecho español con los distintos convenios internacionales en materia de Derecho marítimo […]».

3. Como consecuencia de lo anterior, para resolver el presente caso, en que no hay duda de que se trata de un transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque sujeto a las RLHV ( art. 10 RLHV, en la redacción dada por el Protocolo de 1968), hay que atender a lo previsto respecto del plazo para ejercitar la acción de responsabilidad contra el porteador en el art. 3.º6.IV RLHV. Según la redacción originaria del Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 (ratificado por España mediante instrumento de 2 de junio de 1930), este art. 3.º6.IV establecía:

«En todo caso, el porteador y el buque estarán exentos de toda responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se ejercite una acción dentro del año siguiente a la entrega de las mercancías o a la fecha en la que éstas hubieran debido ser entregadas.»

Este texto fue recogido en el art. 22.IV LTM de 1949, pues -como se indicaba en el párr. 3.º del breve preámbulo de dicha ley- España optó «por el sistema de introducir en su legislación nacional las normas del Convenio de Bruselas en forma apropiada a las peculiaridades del Derecho español». En efecto, el art. 22.IV LTM de 1949 establecía:

«En todo caso, el porteador y el buque estarán exentos de toda responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se ejercite una acción dentro del año siguiente a la entrega de las mercancías o a la fecha en que éstas hubieran debido ser entregadas.»

La LTM de 1949 ha sido derogada por la disp. der. única LNM. Naturalmente, ello no afecta un ápice a la vigencia de las RLHV en nuestro ordenamiento.

En efecto, la actual redacción del art. 3.º6.IV RLHV procede de la modificación del Convenio de Bruselas de 1924 por obra del Protocolo de 23 de febrero de 1968 (Reglas de Visby). Mediante el instrumento de 16 de noviembre de 1981, España ratificó el segundo Protocolo modificativo de 21 de diciembre de 1979 y, por aplicación del art. VI.2. de este segundo protocolo, pasaba a incorporarse también a nuestro ordenamiento el primer Protocolo de 1968. Y así ambos Protocolos se recogen en el BOE n.º 36 de 11 de febrero de 1984, en el que se publica el citado instrumento de ratificación del Protocolo de 1979.

Esta nueva redacción del art. 3.º6.IV RLHV (exProtocolo de 1968) determina:

 «Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 6 bis, el porteador y el buque quedarán en todo caso descargados de cualquier responsabilidad relacionada con las mercancías a menos que se entable la acción correspondiente dentro de un año, a contar desde la entrega de las mismas, o desde la fecha en que hubieren debido entregarse. Dicho plazo podrá prorrogarse, sin embargo, mediante acuerdo concertado entre las partes con posterioridad al hecho que dio lugar a la acción.»

4. La doctrina jurisprudencial dominante sobre la naturaleza jurídica, como plazo de caducidad, en la interpretación del art. 3.º6.IV RLHV (art. 22.IV LTM de 1949). La sala no advierte razones para cambiar esta interpretación como plazo de caducidad.

Al referirse al plazo de un año para el ejercicio de la acción de responsabilidad contra el porteador en el transporte internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, es evidente que el art. 3.º6.IV RLHV no califica de manera expresa que se trate de un plazo de caducidad. Y tampoco precisaba la naturaleza de este plazo el art. 22.IV LTM de 1949, que prácticamente reproducía aquella norma del Convenio de Bruselas en la redacción originaria de 1924.

Ahora bien, no ha de sorprender que el art. 3.º6.IV del Convenio de Bruselas de 1924 no se pronunciase de forma expresa sobre la naturaleza jurídica de este plazo como un plazo de caducidad. Y ello a diferencia de que, en fechas muy próximas, otro convenio sobre transporte internacional, en este caso el aéreo, sí lo hiciera: en efecto, el art. 29 del Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional determinaba: «La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos años…»

A este respecto, como recuerda la doctrina, la construcción dogmática de la caducidad tiene su origen, entre finales del siglo XIX y principios del XX, en la literatura jurídica alemana (con la configuración de la Befristungpor contraste a la Verjährung,que fue obra de Grawein, Rosenberg y Weiß) e italiana (respecto de la decadenzay la prescrizione,merced a las aportaciones de Modica y de Fadda/Bensa). Estas contribuciones también fueron acogidas por la doctrina patria que, a su vez, tuvo un reconocimiento jurisprudencial, sobre todo, desde la sentencia de esta sala de 30 de abril de 1940.

Por otra parte, en España, en lo que viene en denominarse el régimen de derecho común, la caducidad carece de una regulación institucional, a diferencia de lo que ocurre en el derecho catalán (libro primero del Codi civil de Catalunya, aprobado por la Llei29/2002, de 30 de diciembre: arts. 122-1 a 122-5) y en el derecho navarro (leyes 38-41 de la Compilación del Derecho Civil Foral de Navarra, aprobada por la Ley 1/1973, de 1 de marzo, según la redacción procedente de la Ley Foral 21/2019, de 4 de abril). Con todo, generalmente se afirma que en el derecho común español la caducidad se construye sobre el modelo de la prescripción, pero con dos importantes diferencias: la caducidad es apreciable de oficio, y el cómputo del plazo de caducidad no se interrumpe.

Pero la respuesta en el presente caso no ha de buscarse en la discusión nominalista sobre la contraposición entre la prescripción y la caducidad, en atención a la distinta naturaleza de los derechos sometidos a cada institución: esto es, a si afecta a pretensiones o acciones, o a facultades o poderes de configuración o modificación jurídica, que respectivamente prescriben o caducan.

Antes bien, el problema de fondo consiste, fundamentalmente, en determinar su régimen jurídico, para saber si es o no posible interrumpir este plazo.

Aunque el art. 286 LNM atribuye al plazo de la acción de responsabilidad contra el porteador en un transporte marítimo de mercancías una naturaleza de prescripción, resulta irrelevante, pues este precepto ni es de aplicación al presente caso, ni condiciona la jurisprudencia existente que interpreta la norma aplicable: el reseñado art. 3.º6.IV RLHV.

Reiteramos que el art. 277.2 LNM, al referir la normativa aplicable a la responsabilidad del porteador en los contratos de transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, se remite -como no podía ser de otra manera- a las RLHV. Este relevante elemento se ilustra también en el preámbulo VI, párr. 1º LNM. Además, el art. 2 LNM impone la necesaria interpretación de esta ley de conformidad con los tratados internacionales y la conveniencia de promover la uniformidad regulatoria. A esto conducen también las reglas de eficacia y prevalencia de los tratados internacionales válidamente celebrados y oficialmente publicados, proclamadas en los arts. 28 y 31 Ley 25/2014, de 27 de noviembre, de Tratados y otros Acuerdos Internacionales.

5. El art. 3.º6.IV RLHV no califica expresamente, como un plazo de caducidad, la naturaleza del plazo de la acción de responsabilidad contra el porteador en el transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque. Ahora bien, la rotundidad de los términos de esta norma, al partir de la regla de exoneración del porteador «en todo caso» y «de cualquier responsabilidad» relacionada con las mercancías, han llevado a esta sala a interpretar de manera absolutamente mayoritaria, que el plazo de un año previsto para el ejercicio de esta acción de responsabilidad es un plazo de caducidad. En consecuencia, este plazo no puede interrumpirse.

Por otra parte, el art. 3.º6.IV RLHV requiere el ejercicio (judicial, se entiende) de una acción en el plazo de un año, por lo que sólo el ejercicio de la acción es eficaz para exigir responsabilidad al porteador. En consecuencia, tiene sentido que se trate de un plazo de caducidad.

Como se acaba de señalar, esta interpretación como un plazo de caducidad ha sido abrumadoramente dominante en la doctrina jurisprudencial dictada a propósito del art. 22.IV LTM de 1949, que incorporó a nuestro ordenamiento el art. 3.º6.IV del Convenio de Bruselas de 1924. Esta doctrina jurisprudencial se recoge en las sentencias de esta sala de 31 de octubre de 1978, n.º 328/1983, de 7 de junio, n.º 43/1984, de 31 de enero, n.º 339/1984, de 30 de mayo, n.º 56/1985, de 29 de enero, n.º 583/1985, de 11 de octubre, n.º 23/1986, de 24 de enero, n.º 89/1986, de 14 de febrero, n.º 431/1987, de 30 de junio, n.º 645/1988, de 20 de septiembre (que puso de manifiesto la diferente naturaleza del plazo previsto en el art. 952.2 CCom y el señalado en el art. 22 LTM de 1949), n.º 756/1988, de 18 de octubre (que incidió en la idea de una caducidad «atenuada», ya que las partes pueden ampliar o prorrogar mediante pacto el término legalmente establecido), n.º 95/1990, de 19 de febrero (que reiteró la no interrupción del plazo, por ejemplo, por un acto de conciliación, cuando ésta ya no era preceptiva), n.º 1021/2005, de 30 de diciembre, n.º 233/2006, de 9 de marzo, n.º 990/2008, de 7 de noviembre, n.º 348/2011, de 26 de mayo, n.º 418/2015, de 20 de julio, n.º 437/2016, de 29 de junio, n.º 495/2020, de 28 de septiembre, n.º 604/2021, de 14 de septiembre (que especifica la extensión del plazo de caducidad al conjunto de operaciones que conforman el transporte marítimo).

La única excepción, alegada por el recurrente, se encuentra en la sentencia de la sala n.º 381/2001, de 19 de abril. En aquel recurso se invocaba la infracción del plazo de caducidad previsto en el art. 22.IV LTM de 1949 y la sala desestimó el motivo, al considerar que la actividad del demandado (la estiba previa de las mercancías en el interior de los contenedores) no tenía cabida en la LTM de 1949. Ésta fue la razón decisoria para, a continuación, expresar que el plazo era de prescripción, y para ello acudió a la posibilidad, prevista en el último inciso del art. 3.º6.IV RLHV, de prórroga del plazo si las partes lo acuerdan con posterioridad al hecho que haya dado lugar a la acción.

Tras la entrada en vigor de la LNM, la sala todavía no se ha pronunciado sobre la naturaleza del plazo de la acción de responsabilidad contra el porteador en el transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.

Sí se hizo referencia a esta ley en la sentencia n.º 418/2015, de 20 de julio. En ella la sala resolvió un recurso sobre una acción de subrogación prevista en el art. 43 LCS frente a la consignataria del buque por daños derivados del transporte y se hacía interpretación del art. 952.2 CCom (alcance de la protesta), que determinó un cambio de doctrina. Esta sentencia es alegada por el recurrente, para intentar justificar la modificación de jurisprudencia sobre la naturaleza de la acción por la utilización del término «prescripción». Sin embargo, no resulta aceptable esta deducción del recurrente, puesto que la sentencia se limita a hacer una referencia meramente explicativa (ni siquiera obiter dicta)de la expresión, al señalar: «La LNM unifica el régimen de protestas (art. 285) y de prescripción de las acciones nacidas del contrato de fletamento (art. 286), que incluye el transporte en régimen de conocimiento de embarque. Estas acciones prescriben al año (art. 286.1 LNM).» En todo caso, conviene subrayar que en esta sentencia no se afirma, en modo alguno, que el régimen del art. 286 LNM se aplique al transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, sujeto a las RLHV.

De vuelta al criterio interpretativo del art. 3º.6.IV RLHV, como un plazo de caducidad que no admite interrupción, es el mismo que recoge y precisa el art. 63 de las «Reglas de Rotterdam sobre transporte marítimo internacional» (convenio adoptado por la Asamblea General de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional en Nueva York el 11 de diciembre de 2008), por más que resulta muy incierta la suerte de este régimen uniforme aplicable al contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo. De todos modos, el preámbulo VI, párr. 1.º LNM, precisamente en relación con el régimen de responsabilidad del porteador indica: que «… La ley ha tenido en cuenta los últimos convenios en esta materia, especialmente las conocidas Reglas de Rotterdam, previendo así ulteriores modificaciones de su articulado cuando entren en vigor.» Y a este respecto, la disp. fin. 1.ª LNM (rubricada «Reglas de Rotterdam») establece: «

En caso de que el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, firmado el 23 de septiembre de 2009 (Reglas de Rotterdam) entre en vigor, el Gobierno remitirá a las Cortes Generales un proyecto de ley para introducir las modificaciones necesarias en esta ley.»

Según el art. 63 de las Reglas de Rotterdam, el plazo establecido en el art. 62 (de dos años) no será susceptible de interrupción, ni de suspensión, pero la persona contra la que se dirija la reclamación podrá, en cualquier momento durante el curso de dicho plazo, prorrogarlo mediante una declaración dirigida al reclamante. Por tanto, se trata de un claro plazo de caducidad.

Aunque el plazo de un año de esta acción ( art. 3.º6.IV RLHV) puede parecer breve, no está de más recordar que era el mismo que ya se establecía en el art. 996 CCom de 1829 y que se reiteraba en el art. 952.2.º CCom [norma derogada por la disp. der. única.c) LNM].

Ahora bien, los inconvenientes de esta brevedad del plazo están compensados en el propio art. 3.º6.IV RLHV con la posibilidad de prórroga. En efecto, esta norma añade en su segundo inciso (incorporado con la modificación por el Protocolo de 1968) que, sin embargo, dicho plazo de un año sí puede prorrogarse, mediante acuerdo concertado entre las partes con posterioridad al hecho que dio lugar a la acción. Esta posibilidad de prórroga (de común acuerdo de las partes) comporta que la norma no permite que pueda interrumpirse (de manera unilateral) el cómputo del plazo de la acción.

Y ello sin perjuicio de la suspensión de la caducidad de la acción por la solicitud de una de las partes dirigida a la otra para iniciar un procedimiento de negociación a través de un medio adecuado de solución de controversias, en los términos del art. 7 de la Ley Orgánica 1/2025, de 2 de enero, de medidas en materia de eficiencia del Servicio Público de Justicia.

En suma: al no ser de aplicación el art. 286 LNM (que se refiere expresamente a la prescripción), no hay contradicción entre este precepto y la jurisprudencia dominante en relación con el art. 3.º6.IV RLHV (que interpreta que es un plazo de caducidad), sin que se advierta razón para cambiar esta interpretación”