La Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección Decimoquinta, de 30 de junio de 2025, recurso nº 205/2024 (ponente: Luis Rodríguez Vega), confirma la sentencia del Juzgado Mercantil núm. 2 de Barcelona de fecha 13 de diciembre de 2023, y condenó a la demandada, la compañía T. (Spain) SLU a abonar a M. S.A. la cantidad de 10.023 € más intereses legales y costas causadas en el presente procedimiento, como indemnización por los daños producidos en la mercancía transportada a Estados Unidos por la demandada por encargó de UBE C. SAU en julio de 2022. De acuerdo con la Audiencia:

“(…) 8. La actora sostiene, sobre la base de la opinión de su perito el Sr. Celestino, que lo daños se debieron a un fuerte movimiento durante el trasporte marítimo, mientras que la demandada, sobre la base de la opinión de su propio experto, sostiene que los daños son debidos a «una mala estiba en el interior del contenedor, al fallar el parámetro de protección de la mercancía contra las mojaduras por condensación que suelen producirse en este tipo de tráfico».

9. El art. 227.2 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), establece que «los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley». 1
10. Como señala el Tribunal Supremo en su sentencia nº 1085/2023, de 4 de julio «esto quiere decir que la responsabilidad del porteador marítimo enjuiciada en este procedimiento está sujeta a lo previsto en el Convenio Internacional para la unificación de las reglas de conocimiento de embarque firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, que fue ratificado por España por instrumento de 2 de junio de 1930, publicado en la Gaceta de Madrid el 31 de julio de dicho año; y por sus dos modificaciones posteriores: una, por el acuerdo de 23 de febrero de 1968 -Reglas de Visby-, la segunda, por el acuerdo de 21 de febrero de 1979. Este Convenio y sus modificaciones forman parte del ordenamiento jurídico español y han sido publicadas en el BOE 11.2.1984».
11. En dicha sentencia, el Tribunal Supremo añade que «en su formulación actual, las Reglas de La Haya-Visby regulan la responsabilidad del porteador marítimo por la pérdida o daños en las mercancías sobre la base de la responsabilidad por culpa, que gira en torno a las obligaciones que el porteador asume en el contrato de transporte y a una relación de causas de exoneración que deben invocarse y probarse, situando la carga de la prueba en el porteador (art. 4.2). Conforme al propio precepto, el porteador no será responsable de la pérdida o daño que resulte (entre otras causas) de un acto u omisión del cargador (apartado i), de cualquier pérdida o daño resultante de vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía (m), de embalaje insuficiente(n), de los vicios ocultos que escapan a una diligencia razonable (p) o de cualquier causa que no proceda de hecho o falta del porteador o sus empleados, pero la carga de la prueba incumbirá al porteador (q)».
12. Por lo tanto, si el porteador quiere exonerarse de responsabilidad tiene que probar que concurre la causa de exoneración alegada. En este caso, se alega que los daños obedecen a una mala estiba por el cargador al no haberse colocado en el contenedor «bolsas desecantes», para prevenir las averías derivadas de la posible condensación. Esa alegación tiene como única prueba el informe del perito de C., que elaboró una hipótesis sobre las posibles causas de los daños por humedad como resultado de la condensación. De esta hipótesis extrae la conclusión que el cargador debería haber introducido en el contenedor «bolsas desecantes» para evitar dicha humedad.
13. 13.Las conclusiones del perito Valeriano se basan en experiencia profesional, pero su opinión carece de cualquier otro tipo de apoyo. De hecho, en su declaración en juicio habló de manuales y prácticas recomendadas sobre el problema de la condensación, pero, sin embargo, a su dictamen no aporta datos alguno de este tipo, que avalen esa forma de entender la estiva. No hay que olvidar que la compañía cargadora, que enviaba la mercancía a otra empresa del grupo y que remite anualmente más de cuatrocientos contenedores, no utiliza esas bolsas desecantes y parece que su práctica es indiscutible en la comercialización de dichos productos. Así lo ratificó en su declaración el testigo Sr. Miguel Ángel, empleado del cargador, empresa que ya ha sido indemnizada por los daños causados. Pero es que además los daños afectaron únicamente a los cuatro contenedores más cercanos a la puerta y a un quinto situado en la parte de abajo de la segunda fila. Si los daños fueran motivados por la condensación, no tendrían por qué haberse concentrado en esa posición.

14. Frente a ello, el perito Sr. Celestino, propuesto por el actor, atribuye los daños a un fuerte movimiento durante el trasporte marítimo. Esa opción es más probable que la de la condensación. En todo caso, esta alternativa, unida a las debilidades de la valoración del Sr. Valeriano son suficientes como para introducir dudas en la versión de la demandada, que es sobre quien pesa la obligación de obligación de probar las causas de exención de responsabilidad. Lo que nos lleva a confirmar la sentencia”.