Aplicación del Convenio de Montreal a un supuesto de pérdida de la mercancía en el almacén de depósito temporal del aeropuerto de destino (STS Civ 1ª 28 septiembre 2020)

La Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Civil, Sección Primera, de 28 de septiembte de 2020 desestimarlos recursos de casación y extraordinario por infracción procesal interpuestos por la representación procesal de Lig Insurance Company Limited contra la sentencia dictada el día 13 de diciembre de 2017 por la Audiencia Provincial de Madrid (Sección 11ª). El supuesto versaba sobre la pérdida de la mercancía en el almacén de depósito temporal del aeropuerto de destino y, en concreto si era aplicable el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, que establece una limitación de la cuantía de la indemnización cuando el transporte fue contratado sin declaración especial del valor de la carga y sin el pago de una suma suplementaria. Entre otras cosas, el Tribunal Supremo afirma que:

“(… )Conforme al art. 18.1 del Convenio de Montreal, la responsabilidad del transportista por pérdida de la carga surge «por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo». El art. 18.3 aclara que el transporte aéreo «comprende el período durante el cual la carga se haya bajo la custodia del transportista». El art. 18.4 presume, salvo prueba en contrario, que el daño se ha producido durante el transporte aéreo si durante la ejecución del contrato de transporte se efectúa un transporte no aéreo fuera del aeropuerto con fines de carga, entrega o trasbordo. De esta forma, el transportista es responsable del daño de la carga (destrucción, pérdida o avería) que tenga lugar «durante todo el transporte», entendiendo esta expresión delimitadora de la responsabilidad del transportista como el período durante el cual la carga se encuentra bajo su custodia, lo que sucede desde que el transportista toma las mercancías bajo su poder o control hasta que las entrega al destinatario. La delimitación de este espacio temporal de la responsabilidad del transportista es coherente con el deber de custodia de la mercancía que le incumbe desde que se hace cargo de las mercancías y hasta que las entrega al destinatario. Por tanto, desde antes incluso de cargarlas y después de su descarga, puesto que ni expedidores ni destinatarios tienen acceso a las áreas en las que se llevan a cabo estas operaciones. En atención a lo anterior, los argumentos de la recurrente no pueden prosperar. En primer lugar, hay que observar que, a la vista de los hechos del caso, la sentencia recurrida parte de que no existe ningún contrato de depósito entre la compradora y la demandada. El único contrato celebrado por la empresa transitaria fue con Air France y, al amparo de una única carta de porte aéreo, la carga debía trasladarse desde Corea hasta el Aeropuerto de Madrid. Al resolver el segundo motivo del recurso de casación, en el que la recurrente denuncia infracción del art. 38 del Convenio de Montreal, al entender que el contrato de transporte era combinado, nos ocuparemos de la influencia que en el régimen del contrato de transporte tiene que, en virtud de la «cláusula de sustituibilidad» prevista en la carta de porte, la transportista se reservara la facultad de trasladar las mercancías por otro medio de transporte y que, en el caso, el tramo Paris-Madrid se llevara a cabo en camión por carretera. Basta ahora observar que, en el caso, el destino de la carga contratado con la transportista era el Aeropuerto de Barajas y que la mercancía debía entregarse en los almacenes de la demandada, donde se produjo la pérdida. Ello comporta que la pérdida de la carga tuviera lugar durante la ejecución del transporte aéreo y bajo la custodia del transportista aéreo puesto que, por lo dicho, el transporte termina con la entrega de la carga y comprende el almacenaje una vez depositada en tierra. Conviene advertir que, sin perjuicio de lo que se dirá al resolver el motivo segundo del recurso de casación, no se ha cuestionado en el caso que el contrato de transporte celebrado está incluido en el ámbito de aplicación del Convenio de Montreal según su art. 1 (transporte internacional de carga, efectuado en aeronave, remunerado y en el que, conforme a lo estipulado, el punto de partida y punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, en el territorio de dos Estados Partes; en el caso, el Convenio entró en vigor para España el 28 de junio de 2004 y para la República de Corea el 29 de diciembre de 2007). En sentido parecido, en un supuesto de pérdida de la mercancía en el almacén de depósito temporal del aeropuerto de destino, la sentencia 705/2016, de 28 de noviembre, afirmó que: «(…) con relación a la aplicación del artículo 18 del Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, ratificado por España el 31 de enero de 1930 [por lo que importa ahora, equivalente al art. 18 del Convenio de Montreal], la responsabilidad del porteador por pérdida de la mercancía, supuesto del presente caso, se produce cuando dicho hecho, generador del daño, acontece «durante el transporte aéreo». Transporte que, a los referidos efectos, se considera existente durante el tiempo en que las mercancías están bajo la custodia del porteador o sus dependientes, «sea en un aeródromo, a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo». «En el presente caso, esto es lo que sucedió, pues la mercancía se extravió en el almacén de European Air Transport que actuaba como dependiente del transportista según el propio tenor del artículo 30 del Convenio de Varsovia, dado que fue contratada por Air Logistics, agente del transportista aéreo, para actuar con agente de handling en el aeropuerto de Barcelona y, por tanto, en el ejercicio de la actividad contemplada de transporte. Por lo que resulta de aplicación el Convenio de Varsovia». El motivo, por ello, se desestima”

“(…) Para la aplicación del art. 38 del Convenio de Montreal no es suficiente que el transporte se desarrolle por varios modos, sino que debe ser un verdadero contrato de transporte multimodal, de modo que en el contrato se prevea la utilización de al menos dos modos de transporte, uno de ellos aéreo y con las condiciones del art. 1 del Convenio (transporte internacional en aeronave, remunerado o, en caso de que sea gratuito, efectuado en aeronave por una empresa de transporte aéreo). Para los supuestos en que se pacte que la carga se traslade por aire y por otro medio de transporte, el art. 38 ordena que se aplique el Convenio a la fase aérea. En el caso, de los hechos probados en la instancia, resulta que el contrato de transporte contratado era un transporte aéreo (Corea/Aeropuerto de Barajas bajo el conocimiento de embarque aéreo), si bien, como es habitual en este sector, mediante la «cláusula de sustituibilidad» incluida en la carta de porte aéreo, la compañía aérea se reservaba la facultad de trasladar la mercancía por otros medios de transporte, salvo que el cargador diera instrucciones específicas en contrario. De esta forma, la única prestación pactada es el transporte aéreo, con las consecuencias que ello comporta desde el punto de vista de las causas de exoneración de responsabilidad que pueden invocarse, o del régimen de extinción de la obligación en caso de imposibilidad sobrevenida, por ejemplo. Pero se reconoce al transportista la facultad solutoria de realizar el transporte de otro modo, sustituyendo el modo de cumplimiento, sin que a tales efectos sea necesario contar con el asentimiento ulterior del expedidor. Así, el transporte efectuado por otro modo se considera dentro del período del transporte aéreo, y el transportista queda sometido al régimen de cumplimiento y responsabilidad del Convenio de Montreal”.

“(…) Contra lo que alega la recurrente, la referencia a «agentes» no se vincula a un contrato de agencia, sino al desarrollo de funciones accesorias pero esenciales para la completa ejecución del transporte. Puesto que el contrato de transporte comprende tanto la fase previa al estricto traslado como la fase posterior, hasta la entrega (arg. art. 18 del Convenio), no cabe duda de que las actividades instrumentales de descarga y almacenamiento se vinculan de manera esencial al transporte, con independencia de que las preste el transportista por sí mismo, a través de sus empleados o a través de un tercero, lo que sucede precisamente en el transporte aéreo mediante los contratos de asistencia en tierra o «handling» por los que las compañías aéreas contratan los servicios instrumentales que precisan en los aeropuertos para la ejecución del transporte. Esta interpretación amplia, funcional, del término «agente» es confirmada por la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad, que se refiere precisamente al «agente» de asistencia en tierra para referirse a todas las personas que prestan a terceros una o varias categorías de servicios de asistencia en tierra [ art. 2.g), y en el resto del articulado; parecidamente, para el Derecho español, el RD 1161/1999, de 2 de julio, por el que se regula la prestación de servicios aeroportuarios de asistencia en tierra, que incorpora la Directiva, y que entre los servicios de asistencia en tierra que desarrollan los «agentes» incluye la manipulación, almacenamiento, mantenimiento y administración de las unidades de carga así como la asistencia de la carga, que comprende su manipulación física]. Por todas las razones expuestas el tercer motivo del recurso de casación se desestima y confirmamos el fallo de la sentencia recurrida”.

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