El Auto de la Audiencia Provincial de Pontevedra, Sección Primera, de 9 de junio de 2025 , recurso nº 95/2025 (ponente: Francisco Javier Menéndez Estébanez), confirma el Auto del Juzgado de Mercantil nº 3 de Pontevedra de 19 de junio de 2024 que estimó una la cuestión de competencia por declinatoria de jurisdicción internacional formulada por M. A/S frente a G.E., S.A, declarando competentes para conocer del asunto los Tribunales de la High Court of Justice de Londres, con el siguiente razonamiento:

“(…) 10. Trata el legislador español de proteger a la parte que considera más débil en este marco de contratación, protegiéndola de la sumisión a tribunales extranjeros que dificultan el ejercicio de sus derechos, especialmente cuando ninguna vinculación existe entre la relación jurídica discutida y el Estado a cuya jurisdicción se someten.

11. Es por ello que se exige, so pena de nulidad, que las cláusulas de jurisdicción deben ser negociadas individual y separadamente. Con el añadido de que la inserción de una cláusula de jurisdicción o arbitraje en el condicionado impreso de cualquiera de los contratos a los que se refiere el párrafo anterior no evidenciará, por sí sola, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo.

12. No se puede dejar de mencionar que esta regulación patria es contradictoria con la regulación internacional de las cláusulas de elección de foro establecida en el artículo 25, apartado 1, del Reglamento Bruselas I bis. En fecha 25 de abril de 2024 se ha dictado sentencia por el TJUE en los asuntos acumulados C-345/22 a C-347/22, que tienen por objeto tres peticiones de decisión prejudicial planteadas, con arreglo al artículo 267 TFUE, por esta Audiencia Provincial de Pontevedra, mediante autos de 16 de mayo de 2022, recibidos en el Tribunal de Justicia el 25 de mayo de 2022, en los procedimientos entre Maersk A/S y Allianz Seguros y Reaseguros, S. A. (C-345/22 y C-347/22), y entre Mapfre España Compañía de Seguros y Reaseguros, S. A., y MACS Maritime Carrier Shipping GmbH & Co. (C-346/22). El Tribunal de Justicia (Sala Sexta) declara: 2) El artículo 25, apartado 1, del Reglamento n.° 1215/2012 debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional en virtud de la cual un tercero respecto de un contrato de transporte de mercancías celebrado entre un porteador y un cargador, que adquiere el conocimiento de embarque que documenta ese contrato y se convierte así en tercero tenedor de dicho conocimiento de embarque, se subroga en la totalidad de los derechos y obligaciones del referido cargador, con excepción de los derivados de una cláusula atributiva de competencia inserta en el citado conocimiento de embarque, cláusulaque únicamente es oponible a ese tercero si la negoció individual y separadamente.
13. El art. 25, apartado 1, del Reglamento n.° 1215/2012, admite, en sus apartados b) y c), que el consentimiento a las cláusulas de jurisdicción se manifieste en una forma que se ajuste a los hábitos que las partes tengan establecido entre ellas, o en el comercio internacional, en una forma conforme a los usos que las partes conozcan o deban conocer y que, en dicho comercio, sean ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en los contratos del mismo tipo en el sector comercial considerado.
14. Cabe señalar que esta regulación internacional se ajusta a la forma normal de operar en el sector del transporte marítimo internacional de mercancías, en el que las navieras ofrecen sus servicios a través de páginas web que acogen sus condiciones generales para quien pretenda contratar con ellas, entre las que se incluyen cláusulas de elección de foro, sin que se plantee una concreta negociación individual. Pero, a cambio de esa escasa influencia negocial en este tipo de cláusulas, su posición se ve compensada con otros factores que les favorecen como la calidad, la seguridad, la calidad y el precio del transporte. Sin duda, la multiplicación de los foros en que un transportista puede ser demandado conllevaría el encarecimiento del servicio por su evidente repercusión en el precio.
15. Exigir, en este contexto, como requisito de validez, la negociación individual y separada de una cláusula de elección de foro contenida en un contrato de transporte de mercancías o en unas condiciones generales de la contratación, debe interpretarse de forma flexible y en función de cada caso concreto al tener en consideración dos elementos relevantes para su interpretación. Por un lado, que en este tipo de contratos ambas partes (porteador y cargador) son empresarios. Es por ello por lo que la terminología empleada por el legislador más propia de la contratación con consumidores, necesitados de una protección especial en cuanto parte contractual más débil, no puede tener aquí el mismo significado. Por otro lado, porque debe tomarse en consideración las dificultades de un cumplimiento estricto o rígido en la práctica en la que los contratos de transporte marítimo internacional de mercancías son contratos normalmente de adhesión, sobre la base de condiciones generales de la contratación. En este concreto sector del comercio internacional, las navieras ofrecen sus servicios bajo sus propias condiciones de la contratación a todo aquel que los quiera contratar. Esto no significa un desconocimiento por parte de los cargadores de este tipo de cláusulas, que constan en las condiciones generales de la contratación. Sobre todo, si el cargador es un empresario habitual del sector, es conocedor del uso habitual en este sector del comercio internacional por parte de las navieras de estas cláusulas de jurisdicción que en sus condiciones generales accesibles a través de su página web.
16. En esta línea, llama la atención que el propio legislador patrio no rechaza esta forma de contratar a través de condiciones generales, tampoco para acoger una cláusula de jurisdicción. Así, con la exigencia de que las cláusulas de jurisdicción deben ser negociadas individual y separadamente, añade que la inserción de una cláusula de jurisdicción o arbitraje en el condicionado impreso de cualquiera de los contratos a los que se refiere el párrafo anterior no evidenciará, por sí sola, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo. Es decir, no es suficiente para entender que ha sido negociada individual y separadamente, pero si puede considerarse un indicio de su asunción negocial. Lo relevante es averiguar a través de la prueba practicada si el cargador (cuya posición debe asumir quien la suceda íntegramente en su posición contractual) conoce y presta su consentimiento a esta concreta cláusula, huyendo de exigencias formalistas impropias en este sector de la contratación ( art. 3.1º Cc).
17. En el supuesto que nos ocupa está acreditado que en la web de la naviera consta en el apartado 26 de sus condiciones generales la siguiente cláusula sobre ley aplicable y jurisdicción: Para los envíos hacia o desde los Estados Unidos de América, cualquier disputa relacionada con este conocimiento de embarque se regirá por la ley de los Estados Unidos de América y la Corte Federal de los Estados Unidos de América del Distrito Sur de Nueva York tendrá competencia exclusiva sobre todas las disputas relacionadas con las mismas. En todos los demás casos, este conocimiento de embarque estará regido por y será interpretado de conformidad con la ley inglesa y todas las disputas que surjan conforme al presente serán determinadas por el Alto Tribunal de Justicia de Londres, quedando excluida la jurisdicción de los tribunales de otro país.
18. Durante los años 2021 y 2022 la cargadora en la que se subroga su aseguradora (que no puede tener la consideración de un tercero adquirente), ha celebrado decenas de contratos de transporte marítimo con la naviera demandada (doc. 9 aportado con la declinatoria). En todos ellos, al igual que en la carta de porte no negociable (doc. 2 de la declinatoria), o la confirmación de la reserva (booking confirmation que se aporta como doc. 6 con la declinatoria), hay una referencia clara al contrato de servicio identificado con el número …. Contrato de servicio en cuyo punto 4 se establece la sujeción de las partes del contrato en particular a la ley y jurisdicción que consta en las condiciones generales. En la misma línea en la carta de porte que se aporta como doc. 2 con la declinatoria se hace constar en su traducción que el contrato está sujeto a los términos y condiciones, incluyendo la cláusula de legislación y jurisdicción y las cláusulas de limitación de responsabilidad,con remisión a la web en que constan las condiciones generales. En la confirmación de reserva que se aporta como documento 6 y 6T su traducción, consta que: Esta reserva y transporte están sujetos a los Términos y Condiciones de Transporte de Maersk Line, disponibles bajo petición al Transportista o a sus representantes, a los que además se puede acceder en la página web de Maersk Line >http//www.maerskline.com> en «Servicios»/»Condiciones Generales Comerciales». 1
19. La habitualidad en este tipo de contratación de la cargadora asegurada por la demandante, y por lo tanto conocedora del contenido habitual de estos contratos cubiertos en su mayoría a través de condiciones generales predispuestas, resulta reforzado en el caso concreto con diversos documentos que se producen en las distintas fases de la contratación del transporte en los que constan insistentemente la remisión a las cláusulas sobre legislación y jurisdicción de las condiciones generales. Documentos elaborados al margen de las propias condiciones generales. De esta valoración conjunta cabe concluir que la cargadora era perfecta conocedora de la cláusula de jurisdicción con sometimiento a la jurisdicción inglesa para la resolución de las disputas que surjan entre las partes. Pero no solo conocedora, sino que ha asumido y consentido tal cláusula de jurisdicción al tomar la decisión de contratar el transporte. Es por ello que debe considerarse cumplimentado el requisito de la exigencia de una negociación individualizada y separada respecto de tal cláusula, en el sentido antes indicado en el punto 15 de esta resolución.
20. No se puede atender a las objeciones de la parte apelante a los documentos aportados por la contraparte. Resulta evidente que la contratación del transporte tiene unos trámites hasta la emisión final de la carta de porte, que se justifican en los que son habituales en este tipo de contratación como la reserva y su ulterior confirmación. Si bien el documento que plasma la primera es genérico, no lo es el segundo, que identifica este concreto contrato de transporte, – se remite al contrato de servicio como hemos señalado- y sirve de soporte a la posterior carta de porte. Lógicamente esta contratación que se realiza actualmente online y exige agilidad, no plasma formalmente todas y cada una de las voluntades, pero estas se presuponen pues tales documentos solo pueden producirse a instancia de la propia cargadora que solicita el servicio de transporte.
21. En consecuencia, debe desestimarse el recurso confirmando la declinatoria de jurisdicción planteada.