El Auto de la Audiencia Provincial de Bilbao, Sección Cuarta, de 2 de diciembre de 2024 recurso nº 681/2024 (ponente: María de los Reyes Castresana García) estima una declinatoria internacional estima una declinatoria internacional por estar sometido el conocimiento de la acción interpuesta al Tribunal de Comercio de Marsella con n base a la cláusula de sumisión inserta en la carta de porte marítima no negociable (sea waybill non negobiable, donde el cargador es Comercializadora S. CA, el receptor es C.M. SA y el portador es CMA CGM SA), que recoge el contrato de transporte marítimo en base al que se acciona, estimando competente para conocer de este litigio el Tribunal de Marsella. De acuerdo con el presente Auto.
«(...) De la declinatoria sobre competencia internacional. Cláusula de sumisión expresa en carta de porte marítima. Aplicación de la doctrina de la STJUE de 25 de abril de 2024 :
1.-La única cuestión controvertida de esta alzada trata de la eficacia de una cláusula de prórroga de jurisdicción en favor de un tribunal comunitario inserta en una carta de porte, que ampara transporte marítimo internacional de mercancías, y si es oponible también al destinatario nacional, que concertó el contrato de compraventa internacional con el vendedor en condiciones CFR, de manera que correspondía a éste la contratación del transporte y el pago del flete.
2.-.En el supuesto de auto, precisemos que la apelante Asegrup, aseguradora de Cocederos de Mariscos SA, propietaria de la mercancía que resultó dañada durante el transporte marítimo, al efectuarse la compra en la modalidad de Incoterm CFR ( el vendedor paga los costes, incluyendo el flete pero la transmisión del riesgo al comprador se produce en el momento en que la mercancía se estiba dentro del buque ), acciona en virtud de la carta de porte no negociable nº VLN0127882, de 15 de septiembre de 2022, en la que es expedidor/cargador «Comercializadora Mariscos CA y consignataria/receptora Cocederos de Mariscos SA, para el transporte en el buque CFS Wind de la naciera CMA CGM SA, desde Maracaibo a Bilbao, de un contenedor de camarones congelados < nº 24 a 27 del IE>.
En el anverso de la carta de porte se recoge que «Todas las reclamaciones y acciones que surjan entre el Transportista y el comerciante en relación con el contrato de Transporte evidenciado por el presente conocimiento de embarque, se presentarán exclusivamente ante el Juzgado de lo Mercantil de Marsella y ningún otro tribunal tendrán jurisdicción con respecto a ninguna de tales reclamaciones o acciones. No obstante lo anterior, el Transportista también está legitimado para presentar su demanda o acción ante los Juzgados del lugar donde el demandado tiene su domicilio social»
Entre los términos y condiciones de la carta de porte, aparecen como «1 Definiciones….» Conocimiento de embarque» significa el presente documento ya se denomina Conocimiento de embarque, Conocimiento de embarque electrónico o Carta de porte (y haya sido emitido en papel o electrónicamente)… «Comerciante» significa el cargador, tenedor, destinatario, receptor de las mercancías, cualquier persona propietaria de las mercancías o con derecho a su posesión o a la posesión de la carta de porte, así como cualquier persona que actúe por su cuenta»
«31 Jurisdicción. Todas las reclamaciones y acciones que surjan entre el transportista y el comerciante en relación con el contrato de transporte evidenciado por el presente conocimiento de embarque se presentarán exclusivamente ante el Juzgado de lo Mercantil de Marsella y ningún otro tribunal tendrá jurisdicción con respecto a ninguna de tales reclamaciones o acciones. No obstante lo anterior, el transportista también está legitimado para presentar su demanda o acción ante los juzgados del lugar donde el demandado tiene su domicilio social.»
3.-El recurso de apelación debe ser desestimado, no prosperando ninguno de los motivos de impugnación vertidos por la parte apelante.
4.-La Compañía Aseguradora demandante está reclamando obligaciones contractuales al amparo de la carta de porte marítimo internacional, en virtud de la subrogación operada al amparo de lo previsto en el art. 437.5 de la Ley de Navegación Marítima y art. 43 de la Ley de Contrato de Seguros, tras satisfacer los daños y perjuicios irrogados a su asegurada, propietaria de la mercancía y perjudicada Cocederos de Mariscos SA.
En consecuencia, la actora Asegrup como aseguradora legalmente subrogada en el lugar de Cocederos de Mariscos, que es parte contractual de la carta de porte, está vinculada por la misma, toda vez que en el contrato de transporte intervienen tres partes contratantes, cargador, receptor y porteador, siendo de aplicación el art. 25.1 del te caso el Reglamento UE nº 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2012, el cual, aplicable desde el 10 de enero de 2015, dispone que «1. Si las partes, con independencia de su domicilio, han acordado que un órgano jurisdiccional o los órganos jurisdiccionales de un Estado miembro sean competentes para conocer de cualquier litigio que haya surgido o que pueda surgir con ocasión de una determinada relación jurídica, tal órgano jurisdiccional o tales órganos jurisdiccionales serán competentes, a menos que el acuerdo sea nulo de pleno derecho en cuanto a su validez material según el Derecho de dicho Estado miembro. Esta competencia será exclusiva, salvo pacto en contrario entre las partes. El acuerdo atributivo de competencia deberá celebrarse: a) por escrito o verbalmente con confirmación escrita; b) en una forma que se ajuste a los hábitos que las partes tengan establecido entre ellas, o c) en el comercio internacional, en una forma conforme a los usos que las partes conozcan o deban conocer y que, en dicho comercio, sean ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en los contratos del mismo tipo en el sector comercial considerado.»
5.-Respecto a las cláusulas de jurisdicción, la jurisprudencia es tajante al advertir que «si la acción se fundaba en unos documentos determinantes de la responsabilidad de la demandada, según la demandante, no puede ésta cuestionar la parte del contenido de esos documentos que le perjudica so capa de que no están firmados o aparecen en ellos firmas diferentes (…) porque no es admisible que la demandante se desentienda de una parte del contenido de los documentos fundamentales de su propia demanda bajo el argumento de que aceptó todo su contenido salvo precisamente aquel que no conviene a sus intereses»(cfr. STS 9 de mayo de 2003, que cita la STS 6 de febrero de 2003), añadiendo la STS 29 de septiembre de 2005 que «la recurrente basó la pretensión que ejercita en el referido Conocimiento de embarque, pero ha de ser en su texto íntegro y no fraccionado, a cuyo propósito la sentencia de 6 de febrero de 2003 dice que cuando la actora fundamenta su acción en un preciso documento no puede cuestionar la parte del mismo que le perjudica con el pretexto de no estar firmado o aparezcan firmas distintas, lo que es aplicable a los Conocimientos de embarque».
6.-El hecho de que el título de transporte no sea un conocimiento de embarque sino una carta de porte, no impide la aplicación de la normativa europea en materia de competencia judicial, dado que la demandante tiene su domicilio en A Coruña (España) y la sumisión, en el momento de producirse los hechos y la presentación de la demanda, lo era respecto de un estado miembro
Es de aplicación lo recogido en el Auto de la Audiencia Provincial de Valencia nº 27/2024 de 7 e febrero de 2024,
» 3.2. El título que habilita a la actora para la presentación de la demanda es la carta de porte del que trae causa y que documentó el transporte de la mercancía cuyo importe reclama como consecuencia del incumplimiento contractual que denuncia.
Conviene recordar que en Auto de 16 de abril de 2020 (ECLI:ES:APV:2020:2762A) esta Audiencia ya indicó que el hecho de que el título del transporte no fuera propiamente un conocimiento de embarque sino una carta de porte (que presenta diferencias respecto del primero), no impedía la aplicación de la normativa europea en materia de competencia judicial, en un contexto en que la demandante – como ahora – tenía su domicilio en España, y la sumisión, en el momento de producirse los hechos y de la presentación de la demanda, lo era respecto de un Estado miembro.
Dicho esto, y en un escenario, en el que el operador del transporte alega la sumisión a los Tribunales de Hamburgo, hemos de estar al Reglamento (UE) 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2012 , relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, que sustituye el artículo 23 del Reglamento 44/2001, sucesor a su vez del artículo 17 del Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968 , a los que
Asimismo ya había declarado el Tribunal Supremo en sentencia nº 157/1997 de fecha 3 de marzo de 1997:
«(…) La carta de porte marítima o sea waybill «carece de las propiedades que definen los títulos valores y se emiten cuando no se prevé la transmisión de las mercancías y, en consecuencia, no están destinados a la circulación»,después de advertir que «estos documentos acreditan la obligación del porteador frente al destinatario, pero éste no necesita presentar el documento para reclamar la entrega de la mercancía por lo que es suficiente que se identifique como el sujeto inicialmente designado como beneficiario del derecho a la entrega».
Significa que las cartas de porte marítimas o sea waybillscarecen de función representativa y, por ende, no son transmisibles. Es decir, la carta de porte marítima o sea waybill,a diferencia de lo que ocurre cuando el contrato se documenta en un conocimiento de embarque, no se transmite de cargador a receptor. No es necesaria su tenencia para recibir las mercancías en el puerto de destino. Conforme prevé el artículo 271 de la Ley de Navegación Marítima «cuando el porteador entregue una carta de porte marítimo con designación del destinatario, este tendrá derecho a la entrega de las mercancías en destino sin necesidad de presentar el documento».
Por lo tanto confirmamos la consideración jurídica contenida en la resolución recurrida, sobre que el hecho de que se firmara una carta de porte, en vez de un conocimiento de embarque, no afecta la vinculación que el destinatario de la mercancía asumió en dicho contrato de transporte y ello en relación con la oponibilidad de la cláusula de prórroga de la jurisdicción.
7.-En cuanto a las alegaciones vertidas por la parte apelante referentes a la aplicación de la ley francesa, (dejando al margen que: (1) solo es aplicable a la validez de la cláusula y no a la oponibilidad o no a terceros que no sean parte del contrato inicial que se rige por las normas de conflicto del Estado que conoce del litigio, (2)que es una cuestión nueva que queda vedada de su planteamiento y resolución en esta alzada, y (3) que va en contra de la doctrina de los actos propios ya que en la demanda y oposición a la declinatoria se invocó normativa española), es de aplicación lo dispuesto en la Sentencia del Tribunal Supremo nº 157/1997 de 3 de marzo, sobre que «de acuerdo con la consolidada doctrina de esta Sala que entiende que la aplicación del Derecho extranjero es una cuestión de hecho, y como tal ha de ser alegada y probada por la parte que le invoca ( Sentencias de 28 de octubre de 1968 , 4 de octubre de 1982 , 15 de marzo de 1984 , 12 de enero y 11 de mayo de 1989 y 7 de septiembre de 1990 , entre otras).
» La jurisprudencia es nánime en considerar que la aplicación del derecho extranjero es una cuestión de hecho, y como tal ha de ser alegada y probada por la parte que lo invoca, siendo necesario acreditar la exacta entidad del derecho vigente, y también su alcance y autorizada interpretación, de suerte que su aplicación no suscite la menor duda razonable a los tribunales españoles, y todo ello mediante la documentación fehaciente; constituyendo práctica reiterada, la que determina que, cuando a los tribunales españoles no les es posible fundamentar con seguridad absoluta la aplicación del derecho extranjero, habrán de juzgar y fallar según el derecho patrio ( sentencias del Tribunal Supremo de 7 de Septiembre de 1990 15 de Marzo de 1984 y 11 de Mayo de 1989 entre otras). Por tanto, esgrimida la aplicación de la ley extranjera era a la parte demandante que la invoca ex novo en esta alzada a la que correspondía su acreditación (STS de 31 de Diciembre de 1994 entre otras), determinándose que quien invoca el derecho extranjero debe acreditar en juicio la existencia de la legislación que solicita, la vigencia de la misma y su aplicación al caso litigioso, nada de cual ha promovido la recurrente,, ( STS de 3 de Marzo de 1997 y 25 de Enero de 1999, 13 de Diciembre de 2000 y otras más).
8.-La razones de peso para rechazar la apelación contra lo acordado en la instancia, son las contenidas en la Sentencia nº 405/2024 de 11 de septiembre de 2024 de la Audiencia Provincial de Pontevedra, que analiza los requisitos para la validez y oponibilidad de la cláusula de jurisdicción al destinatario nacional, que concertó el contrato de compraventa en condiciones CFR, correspondiendo al vendedor la contratación del transporte y el pago del flete, y en la Sentencia nº 414/2024 de 16 de septiembre de 2024 de la Audiencia Provincial de Pontevedra, que aborda la falta de jurisdicción de los tribunales españoles para conocer de la demanda promovida por una compañía aseguradora que actúa subrogada en los derechos de su asegurado/receptor contra el causante del daño, en virtud de la legitimación legal derivada del artículo 43 de la LCS, siendo que la responsabilidad de la demandada derivaba de su posición contractual como porteadora en el contrato de transporte marítimo, celebrado en condiciones CFR, entre el cargador y la transportista o porteador marítimo, siendo que ésta última se recoge textualmente que:
«23. El problema planteado no resulta novedoso en las resoluciones de este tribunal. En relación con la oponibilidad de la cláusula de jurisdicción inserta en el conocimiento de embarque a terceros que no fueron parte en el contrato original entre el cargador y el porteador marítimo, hemos entendido como indiscutible que la cláusula por laque se defiere la jurisdicción a los tribunales de otro Estado puede ser opuesta por el transportista marítimo demandado más allá del ámbito subjetivo en el que se establece el contrato de transporte, en particular al destinatario final de las mercancías, aunque éste no estampara su firma en el documento contractual (así lo dijimos con anterioridad a la entrada en vigor de la LNM, cfr. autos de esta sección de 1 de diciembre de 2005 y 24 de septiembre de 2009 , en una línea de interpretación prácticamente unánime en la jurisprudencia española).
24. La doctrina sentada por el TJ en los casos Castelletti, Tilly Russ,y Coreck Maritime,que recuerda la STJ de 25.4.2024, daba soporte a esta interpretación.El TJUEreiteró su doctrina en la sentencia de 7 de febrero de 2013, en la que, tras seguir con carácter general la tesis de la inoponibilidad, (se trataba de una cláusula atributiva de competencia pactada en el contrato celebrado entre elfabricante de un bien y el comprador de éste y se planteaba si resultaba oponible frente al subadquirente tercero que, al final de una cadena de contratos de transmisión de propiedad celebrados entre partes establecidas en distintos Estados miembros, había adquirido el bien y quería interponer una acción de responsabilidad contra el fabricante), el Tribunal de Luxemburgo recordó que la excepción a este criterio se produce en materia de contratos de transporte marítimo, en los que resultaba jurisprudencia sostenida «que una cláusula atributiva de competencia incluida en un conocimiento de embarque puede ser invocada frente un tercero a ese contrato siempre que haya sido reconocida su validez por el cargador y el porteador y que, en virtud del Derecho nacional aplicable, el tenedor del conocimiento, al adquirirlo, se haya subrogado en los derechos y obligaciones del cargador (véanse las sentencias de 19 de junio de 1984, Tilly Russ, 71/83, Rec. p. 2417, apartado 24; Castelletti, antes citada, apartado 41 , y de 9 de noviembre de 2000, Coreck, C 387/98 , Rec. p. I-9337, apartados 23 a 27). En ese caso, no es necesario que el órgano jurisdiccional remitente compruebe si ese tercero prestó su consentimiento a la cláusula.»
25. Como se desprende de la sentencia que ha dado respuesta a nuestros reenvíos prejudiciales, el art. 25.1 del Reglamento no opera como regla de conflicto respecto de cuestiones distintas a la mera validez de la cláusula. Si lo que se cuestiona es su validez, el precepto remite a la ley nacional del Estado al que las partes han deferido la jurisdicción. Pero el resto de las cuestionesque pudieran surgir del régimen jurídico de la cláusula en cuestión, -entre ellas, la oponibilidad o no a terceros que no sean parte en el contrato inicial-, se rige por las normas de conflicto del Estado que conoce del litigio.
26. Por tanto, si en aplicación de nuestras normas internas de Derecho internacional privado, la ley aplicable al fondo del litigio estableceque el tercero queda subrogado en todos los derechos y obligaciones del transmitente cargador, entonces en tal caso la cláusula de jurisdicción le es plenamente aplicable, y el asunto deberá deferirse a los tribunales elegidos por las partes del contrato de transporte.Este efecto de la subrogación plena es el efecto propio o natural en el régimen jurídico de los títulos valores, y lo que acontece en el concreto ámbito del transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque: la subrogación plena del tenedor adquirente del conocimiento, como título representativo de las mercancías, apto para circular en el tráfico. Sin embargo, la ley nacional sustantiva española, -la LNM-, como advertimos en el auto de planteamiento de la cuestión, establece una cesión de efecto limitado, al disponer que el cesionario del conocimiento no se verá afectado por la cláusula de jurisdicción inserta en el conocimiento, salvo que la haya aceptado expresamente, de forma individual y separada, (art. 468, por remisión del art. 251 LNM).
27. El TJ nos contesta en su sentencia, que si llegamos a la conclusión de que la norma aplicable al fondo es la que resulta del juego combinado de ambos preceptos, (arts. 251 y 468 LNM), al tratarse de un caso sometido al ámbito de aplicación del Reglamento, -en la medida en que la cláusula defiere la jurisdicción a un tribunal del RU, aplicable al caso por virtud de las reglas transitorias del Acuerdo de Retirada-, deberemos inaplicar la exigencia del consentimiento individualizado, porque resulta contraria a la interpretación que el TJ ha realizado del art. 25 del Reglamento, en virtud del principio de primacía del Derecho de la UE. En el entendimiento del TJ, -en interpretación que coincide con la que planteábamos en el auto de remisión prejudicial-, ello supondría conceder más derechos al destinatario tenedor que al cargador, pues mientras éste quedaba afectado por la cláusula, (lo que acontece no sólo por prestar un consentimiento expreso, fruto de una voluntad negociada, sino por la singular forma en que dichas cláusulas pueden incluirse en los contratos marítimos), el tercero podía desconocerla salvo que la hubiere aceptado expresamente.
28. Cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el artículo 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse a las normas de conflicto del Derecho internacional privado. En esta tesitura se abre una disyuntiva a la hora de elegir la norma de conflicto. Con carácter general, en un ámbito como el que ocupa, la norma preeminente podría venir constituida por el Reglamento (CE) 593/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales, (Roma I), pero la causa de exclusión de su art. 1.2, apartado d ), que deja fuera de su ámbito objetivo «las obligaciones que se deriven de las letras de cambio, cheques y pagarés, así como otros instrumentos negociables en la medida en que las obligaciones nacidas de estos últimos instrumentos se deriven de su carácter negociable»,obliga a acudir a las normas internas de conflicto de leyes cuando se trata de determinar la norma aplicable a los conocimientos de embarque marítimos.
29. En el ámbito interno, la referencia debería hacerse al artículo 10.3 del Código Civil , según el cual «la emisión de los títulos valores se atendrá a la ley del lugar en que se produzca»,lo que puede interpretándose como una referencia al lugar de su firma, o al de la primera puesta en circulación del documento, salvo que el propio título designe el lugar de emisión. Si así son las cosas, el artículo 251 LNM sólo sería aplicable si el título se hubiera emitido o puesto en circulación por primera vez en España. Esta interpretación nos lleva, como propone el apelante, a considerar que, si la emisión tuvo lugar en Lima, Perú, como parece deducirse de la literalidad del título, (vid. documento 5 de la demanda), la cuestión sobre la transmisibilidad de los derechos al destinatario debería regirse por el Derecho peruano. Idéntica solución se obtiene si, en lugar de la aplicación del apartado tercero del precepto, se opta por el apartado quinto,que en el caso remite a la ley aplicable al lugar de celebración del contrato en defecto de otros criterios de conexión claramente inaplicables.
30. Obsérvese que, en el seno de los títulos valores, las normas de conflicto recogidas en los arts. 100 , 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque , nos conducirían al mismo punto, al establecer que los efectos de las obligaciones del aceptante de una letra de cambio y del firmante de un pagaré se determinan por la ley del lugar, en que estos títulos deban pagarse, así como que la ley del lugar donde se emitió el título determina si el tenedor de una letra de cambio adquiere el crédito que deriva de la relación causal que dio lugar a la emisión del título.
31. Como resulta patente, no existe en el litigio la más mínima prueba sobre las reglas del Derecho extranjero aplicables a la circulación de los títulos valores y en particular a los conocimientos de embarque. Ni se ha activado el mecanismo de información previsto en el Convenio Europeo acerca de la Información sobre el Derecho Extranjero, hecho en Londres el día 7 de junio de 1968, ni, en particular, la Convención Iberoamericana de 8 de mayo de 1979, sobre prueba e información acerca del Derecho Extranjero, hecha en Montevideo, (ratificada por el Perú el 9 de abril de 1980, en instrumento depositado el 15.5.1980). Ello así, en ausencia de instrumento internacional, debe acudirse a las reglas generales contenidas en la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil, cuyo art. 33.3 remite al Derecho interno cuando no haya podido acreditarse por las partes el contenido y vigencia del Derecho extranjero.
32. Aplicable, pues, el Derecho español para resolver sobre la oponibilidad frente al tercero de los derechos derivados del conocimiento de embarque, no se duda sobre la íntegra subrogación del tenedor en los derechos del cargador en virtud de la circulación del título valor, como se desprende del propio art. 251 LNM. Como se ha adelantado, el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje.Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia de la UE,que admiten la prestación del consentimiento del asegurado de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título, (cfr. art. 35.1 del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada. En consecuencia, la cláusula de jurisdicción resultaba oponible al tenedor del conocimiento destinatario de la mercancía, por lo que el recurso debe prosperar, con el efecto de deferir la jurisdicción al tribunal elegido por las partes.»
