La Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección Decimoquinta, de 30 de noviembre de 2023, recurso nº 293/2023 (ponente: Marta Cervera Martínez) estima el recurso de apelación interpuesto por G, S.A.U. contra la sentencia del Juzgado Mercantil nº 4 de Barcelona de 29 de marzo de 2023, y en su lugar se admite la demanda interpuesta G-S.A.U., contra N.N.S. N. V. (anteriormente D.l.S. N. V.) y otras, y condena a las demandadas al pago de la suma de 215.710,06 euros, en el porcentaje aseguradotal y como resulta del suplico de la demanda, más los intereses del art. 20 LCS, y expresa imposición de costas. De acuerdo con la presente decisión;
«(…) . Normativa aplicable. Valoración del conocimiento de embarque.
7. Ambas partes admiten que el régimen de responsabilidad aplicable en este caso al porteador marítimo es el establecido por el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 con las modificaciones introducidas por los Protocolos de 1968 y 1979 ( Reglas de La Haya-Visby), normativa incorporada al ordenamiento español en la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en adelante LNM). 8. El a rtículo 277 de la ley de Navegación Marítima dispone, en materia de responsabilidad, que » el porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo». El apartado 2º remite a efectos de responsabilidad del portador, en los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley. 9. En el caso enjuiciado, la actora afirma que la causa del daño proviene de la condensación de la carga por la mala ventilación de la bodega del buque durante el transporte. La demandada, por su parte, mantiene que la mercancía se cargó mojada por haber sido almacenada a la intemperie y haber llovido durante las fechas de almacén y carga. A ello debemos tener en cuenta que consta un conocimiento de embarque limpio, sin reservas ni objeción alguna (doc. 6 de la demanda y 8 de la contestación). Respecto de la fuerza probatoria del conocimiento de embarque debemos de estar a lo dispuesto en el art. 256 LNM donde se indica: «1. Salvo prueba en contrario, el conocimiento de embarque hará fe de la entrega de las mercancías por el cargador al porteador para su transporte y para su entrega en destino con las características y en el estado que figuren en el propio documento. 2. La prueba en contrario no será admisible frente a persona distinta del cargador, incluido el destinatario, que haya adquirido el conocimiento de embarque de buena fe y sin culpa grave, salvo que el porteador hubiere hecho constar en el conocimiento de embarque las correspondientes reservas sobre la inexactitud de las declaraciones contenidas en el documento, relativas a las mercancías recibidas para su transporte o al estado de las mismas». En el mismo sentido el art. 3.4º de las Reglas de La Haya-Visby.
10. Esta norma regula dos criterios de valoración del contenido del conocimiento de embarque en atención a las partes implicadas. Se regula una presunción iuris tantum inter partes y otra iure et de iure frente a terceros de buena fe.
11. Conforme al apartado 1º y ante un conocimiento de embarque sin reservas, concurre una presunción legal iuris tantum en favor del cargador sobre el correcto y buen estado aparente de la mercancía , tal y como explicábamos en nuestra Sentencia de 17 de marzo de 2016 ( ECLI:ES:APB:2016:3526 ), por lo que le correspondería a la nviera acreditar alguna de las causas de exoneración o su diligencia para evitar la contaminación del producto.
12. Por ello, la prueba en contrario se admite entre el propio cargador y el porteador, de forma que será el porteador quien deberá acreditar que no recibió las mercancías como constan en el conocimiento de embarque. Pero el apartado 2º del art. 256 LNM prevé un supuesto donde ante un conocimiento sin reservas no cabe prueba en contrario y es cuando lo haya adquirido un tercero de buena fe y sin culpa grave. En el caso que nos ocupa esta presunción iure et de iure beneficia al destinatario de buena fe distinto del cargador frente al que no cabe oponer prueba en contrario respecto de lo consignado en el conocimiento de embarque, por lo que, a la vista del conocimiento de autos sin reservas el cargador debe responder en todo caso y las demandadas aseguradoras deben responder de los daños ocasionados.
13. El régimen pretende generar seguridad jurídica frente a los terceros de buena fe que están protegidos por la apariencia jurídica de un título valor que acredita el buen estado de las mercancías, por lo que solo podrán hacerse valer las oportunas reservas o declaraciones reseñadas por el porteador en el propio documento poniendo en cuestión alguno de los datos e informaciones sobre las mercancías que en él se refleja. Si no hay reservas, no cabe prueba en contrario y debe responder el porteador, sin perjuicio, de que posteriormente éste pueda repetir contra el cargador por los daños y perjuicios causados por la inexactitud de las declaraciones relativas a las mercancías entregadas, tal y como especifica el artículo 260 LNM.
14. En atención a lo expuesto, procedería sin más la estimación de la demanda y la condena a las demandadas aseguradoras a la cobertura del riesgo. Debemos recordar, frente a las alegaciones vertidas en la oposición al recurso, que la valoración del régimen del conocimiento de embarque es una cuestión de valoración jurídica y su análisis no queda limitado por lo alegado en la demanda por estar dentro de la función jurisdiccional de este Tribunal aplicar al caso la norma jurídica correcta. La exigencia de congruencia no se vulnera porque los tribunales basen sus fallos en normas jurídicas distintas de las invocadas por las partes, pues el principio iura novit curia faculta al órgano judicial para elegir la norma jurídica aplicable siempre que no altere el objeto de la pretensión ni la causa de pedir (por todas, STS 577/2014, de 21 de octubre, y las que en ella se citan). Así se desprende del párrafo segundo del art. 218.1 LEC, cuando establece que: «El tribunal, sin apartarse de la causa de pedir acudiendo a fundamentos de hecho o de Derecho distintos de los que las partes hayan querido hacer valer, resolverá conforme a las normas aplicables al caso, aunque no hayan sido acertadamente citadas o alegadas por los litigantes».
15. Además, en aras a dar respuesta a la discusión habida entre las partes durante la instancia vamos a proceder a la valoración de la prueba practicada sobre los daños ocasionados en la carga.
(…)
20.Sobre la causa de los daños. De la prueba practicada resulta acreditado que la oxidación de la mercancía se produjo en el buque por una bajada brusca de la temperatura entre los puertos de carga de Mormugao (India) y de descarga de Barcelona (España), que unido a una falta de ventilación adecuada de las bodegas hizo que la temperatura bajara por debajo del punto de rocío, lo que generó una fuerte condensación.
20.1. La existencia de condensación en las bobinas es apuntada como causa tanto por el perito de la actora Sr. Horacio , como en el informe de Macandrews que asistió a la inspección de las bobinas in situ e incluso el Sr. Gonzalo en el acto de juicio reconoció la posible condensación.
20.2. También el testigo D. Ovidio , responsable de calidad de Gutser, que asistió a la revisión de la mercancía apreció síntomas de condensación, y en el mismo sentido Sr. Raimundo , del departamento de calidad de la actora, apreció humedades internas y que había agua en el interior del embalaje, entre la bobina metálica y la capa adyacente a la bobina (doc. 7 de la demanda de 19 de diciembre de 2014).
20.3. Igualmente, el perito Sr. Horacio mantiene que el origen de los daños se produce durante el transporte por un fenómeno de condensación de dentro de las mercancías como consecuencia del cambio brusco de temperaturas en la travesía al pasar de un origen caluroso a un destino más frio unido a una deficiente ventilación de la bodega (pág. 38 del informe inicial). Posteriormente lleva a cabo un informe complementario, a la vista de las fotografías de la bodega del informe de ABACO de las que tuvo conocimiento con posterioridad, y concluye que la condensación se produjo sólo dentro del envoltorio de plástico de las bobinas. En la página 18 del informe ampliatorio precisa (punto II.4): » Las marcas de óxido en el mandril de algunas bobinas, viene producido por una condensación dentro del embalaje de plástico impermeable de las bobinas, dentro del buque, provocado por el cambio brusco de temperaturas en la travesía y una deficiente ventilación, como ya comentado en mi informe de 2018, que provoca la sudoración de la superficie de las bobinas («cargo sweating»), que tienen cada una entre 4.950 m2 y 6.450 m2 (3,3 – 4,3 km de longitud x 1,5 metros de ancho), lo que provoca, que haya una gran superficieque «suda» en un volumen muy reducido quequeda entre el plástico impermeable y la bobina, por lo que el agua enseguida se acumula hacia arriba, provocando las marcas de marea vistas en la bobina. En las fotos mostradas anteriormente se observa agua atrapada entre la bobina y el plástico impermeable».
20.4. Como indicó el perito en el acto de juicio, al tratarse de un problema de condensación dentro del barco debieron comprobarse los registros de temperaturas de la bodega, lo que no se hace. Pero además descarta que las mercancías hubieran estado en una zona inundada por la presencia de marcas de agua, como mantiene el informe MacAndrews, y explicó que la humedad de la bobina por condensación o sudoración va de arriba abajo, lo que explica las marcas de agua y que si viniese del exterior tendrían señales todas las capas del embalaje, lo que no es el caso, ya que todos los peritos han coincidido en que el cartón exterior no estaba mojado sino solo el interior, por lo que indica que la causa no es externa sino interna. El informe MacAndrews además de mencionar la condensación como causa de los daños, como hemos indicado, habla de que las mojaduras provendrían de una fuente de agua fresca, probablemente de lluvia durante las operaciones de carga, lo que ha resultado desvirtuado por la prueba practicada.
20.5. No podemos asumir las conclusiones del Perito Sr. Simón , Informe de inspección preliminar, por cuenta del asegurador, que examinó la mercancía indicando que las bodegas estaban limpias y secas, y que no había signos de entrada de agua o de goteo y respecto de las bobinas presentaban marcas de agua estancada dentro del eje central de algunas bobinas, por lo que considera que » venía así desde el puerto de origen, debido a haber estado almacenadas en el muelle a la intemperie». Como hemos expuesto tales conclusiones preliminares del perito al tiempo del reconocimiento de las mercancías carece de soporte alguno puesto que desconocía en aquel momento como fueron almacenadas las mercancías habiendo quedado desvirtuadas por el resto de la prueba practicada en autos.
20.6. Debemos hacer una referencia a los residuos de barro en los embalajes exteriores que tanta importancia le dan las demandadas como base de su argumentación. Debemos indicar que estos son perfectamente compatibles con episodios de lluvias en días anteriores a la carga, como consta en el informe pre-carga de Canopus, y fueron posiblemente adheridos durante las operaciones de carga. Tal y como se explica en el informe VIC, la mercancía se extrae del almacén portuario para depositarse en el muelle de carga a fin de facilitar las operaciones de embarque, por lo que es en esta maniobra de carga cuando se pueden adherir restos de barro, que en nada afecta al estado interior de las bobinas.
21.Sobre el estado del buque. Debemos hacer unas manifestaciones sobre el estado del buque que han sido puestas de relieve en la pericial de la actora y son especialmente reveladoras. Como que el buque tenía averiados los sistemas de control remoto de la ventilación y de las aperturas, y que dicha avería, junto con otras, fueron registradas en la escala de Venecia donde el buque permaneció durante seis días por las deficiencias técnicas (consta en el parte oficial que se adjunta al informe del Sr. Horacio ).
22. A la vista de la prueba practicada debemos concluir que los daños en las mercancías se producen en el transporte marítimo, por lo que las demandadas deben hacer frente a los mismos al tener asegurada la carga durante el transporte en la suma de 215.710,06 euros, fijada por el comisario de averías designado por las demandadas, más los intereses del art. 20 LCS y en el porcentaje asegurado tal y como resulta del suplico de la demanda. Por lo expuesto, procede estimar el recurso de apelación y revocar la resolución de instancia por los argumentos expuestos».
