La Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección Decimoquinta, de 14 de febrero de 2019 enjuicia un supuesto de transporte multimodal de mercancías, que se trasladaron por tierra desde Francia a España y en Barcelona se cargaron en un buque que debía transportar las mercancías a Malasia en contenedores cerrados. La Audiencia realiza un extenso razonamiento del que interesa destacar los siguientes pasajes: » Se analiza la documentación aportada, concretamente las cartas de porte marítimo, en la que se pactaron los términos FCL/FCL, que determinaban que la los contenedores se entregaban por el cargador dentro ya de contenedores cerrados, por lo que la demandada no podía revisar el contenido de los contenedores ni el estado de la mercancía. Se defiende que Transitainer podía oponer al cargador los términos y condiciones de la carta de porte marítimo. Advirtiendo que la prueba practicada pone de manifiesto que Transitainer no estuvo presente en las tareas de llenado, estiba y consolidado de mercancías. En el escrito se analiza la documental obrante en autos para concluir que sí son de aplicación las Reglas de La Haya al supuesto de autos, por cuanto hay una referencia expresa a la denominada Cláusula Paramount. La aplicación de estas reglas determina que la aplicación de la cláusula de exoneración de responsabilidad prevista en el art. 4.2 g) de las Reglas de la Haya, debiendo acreditar Baloise la responsabilidad del porteador por dicha colisión. Se hace mención a las normas de la FAO sobre preparación y venta de frutas y hortalizas para concluir que incluso con el retraso derivado del abordaje y retención del buque, las mercancías deberían haber llegado en buen estado por no haberse superado los plazos de vida útil de las frutas de referencia (kiwis y manzanas) previstos por la referida organización; si las frutas llegaron en mal estado fue, a juicio del oponente, porque ya venían en condiciones de maduración avanzada desde origen (…). En la sentencia recurrida se indica que el transporte objeto de análisis es un transporte multimodal internacional en el que se identifica un primer tramo realizado por vía terrestre (desde Francia al puerto de Barcelona) y un segundo tramo por vía marítima. El siniestro se produce en el segundo tramo, en el que se inicia con la salida del buque desde el puerto de Barcelona, hasta su llegada a Port Klang (Malasia). Este hecho no resulta controvertido. Tampoco resulta controvertido que el incidente que da origen a la reclamación es un abordaje que se produce en aguas egipcias, el buque Al Safat abordó a un pesquero egipcio, abordaje que causó dos muertos en la tripulación del pesquero. El buque Al Safat quedó retenido durante dos meses en un puerto egipcio. El tercer aspecto que no resulta controvertido es que las frutas transportadas se cargaron en un contenedor cerrado y precintado de origen, en Francia, carga y precinto que realizó el vendedor de los kiwis y manzanas. El último punto en el que no hay controversia es que al abrirse los contenedores en destino una parte muy importante de la mercancía llegó en mal estado, no siendo apta para el consumo. En la sentencia de instancia se indica que no se emitió conocimiento de embarque, sino carta de porte marítima (sea waybill), que no son aplicables las Reglas de La Haya-Visby, ni la cláusula Paramount, remitiéndose a las normas del propio contrato.  Partiendo de esas consideraciones, en la resolución recurrida se hace mención de la condición FCL/ FCL referida en la carta de porte (documento 8 de la demanda), que exonera al porteador de cualquier responsabilidad, por cuanto el contenedor fue entregado cerrado al porteador. En la sentencia se indica que cualquier daño que sufriera la mercancía no será imputable al porteador si el contenedor se entrega al destinatario en el mismo estado externo en el que se recibió. Amparándose en esta cláusula, en la sentencia se defiende que el porteador quedará liberado de responsabilidad si entrega el contenedor en el mismo estado en el que lo recibió (…). La cláusula FCL/FCL es un incoterm con el que se hace referencia a que el transportista no responde por las labores de carga, estiba o descarga de la mercancía en interior del contenedor, que se le entrega ya cerrado y cuyo estado interior no puede conocer («dice contener» ). En estos casos, el porteador no manipula el contenido, responde de trasladar ese contenedor, como carga unitaria, hasta el destino elegido en las condiciones en que se le entrega (así lo indicábamos en la Sentencia de esta Sección de 24 de julio de 2008. ). La cláusula determina la exoneración por las concretas tareas referidas, es decir, la carga, estiba y descarga, pero no supone una cláusula de exoneración absoluta para el cargador respecto de otras circunstancias o incidentes ajenos a estas tareas. (…). En el supuesto de autos, el siniestro denunciado es el abordaje del buque y posterior retención de la nave durante varias semanas en un puerto ajeno al puerto de destino. El abordaje en cuestión en modo alguno es imputable al cargador. Los datos obrantes en las actuaciones permiten afirmar que el abordaje fue responsabilidad del capitán del buque, que el buque quedó retenido hasta que el armador hizo frente a los pagos e indemnizaciones derivados del abordaje. Este incidente es completamente ajeno a la cláusula FCL/FCL, por lo tanto, no puede quedar exonerado de responsabilidad por cuanto los daños causados tienen, supuestamente, su origen en una incidencia ajena a la estiba, carga o descarga del contenedor. No se refieren a la conservación del contenedor en el estado recibido, se refieren a una circunstancia imprevisible en el momento de firmar la carta de porte marítima. Por lo tanto, no es posible una exoneración al porteador y al transitario por el abordaje. En este punto debe estimarse el recurso de apelación».