La Sentencia de la Audiencia Provincial de Lleida, Sección Segunda de 11 de julio de 2025 , recurso nº 562/2023 (ponente: Albert Montell García) desestima un recurso de apelación y confirma la sentencia dictada por el Juzgado de Primera Instancia nº 2 de Lleida, que desestimó una demanda interpuesta por la representación procesal de D. contra G.M.A., y en consecuencia, absolvió a la parte demandada de todos los pedimentos del escrito de demanda. Entre otras consideraciones la sentencia afirma que:
“(…) Es cierto que la contratación se efectuó con el incoterm CFR, tal y como alega la recurrente para determinar que la responsabilidad en la elección del buque de transporte, la fidelidad de los datos que se trasladan a la naviera, el responsable de la declaración aduanera en España, de la logística de carga y del contenido del conocimiento de embarque, corresponde a la vendedora demandada. Los denominados incoterm (acrónimo del inglés «international commercial terms«, o «términos internacionales de comercio»), se identifican mediante acrónimos compuestos de tres letras cada uno que reflejan las normas, de aceptación voluntaria por las partes compradora y vendedora, acerca de las condiciones de entrega de las mercancías. Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías. Su principal ventaja consiste en haber simplificado mediante once denominaciones normalizadas un cúmulo de condiciones que tienen que cumplir las dos partes contratantes, con lo que reducen la incertidumbre derivada de las múltiples interpretaciones que países con legislación, usos y costumbres diferentes, suelen dar a las transacciones comerciales. Gracias a esta armonización o estandarización, la parte compradora y la parte vendedora saben perfectamente a qué atenerse. Como indica la sentencia de la Audiencia Provincial de Las Palmas, sección tercera, nº 423/2015, de 23 de julio dice:
«Así pues, los Incoterms regulan los cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros.
La entrega de la mercancía o producto puede ser directa o indirecta (a través de un tercero, sea intermediario del comprador, transportista o transitario) y, en este último caso, con pago o sin pago del transporte principal.
En los supuestos de entrega indirecta, con pago del transporte principal, existen cuatro reglas Incoterms: CFR («Cost and Freight «, «coste y flete» -puerto de destino convenido-), CIG («Cost, Insurance and Freight (named destination port», «coste, seguro y flete» -puerto de destino convenido-), CPT («Carriage Paid To», «transporte pagado hasta» -lugar de destino convenido-) y CIP («Carriage and Insurance Paid (To) «, «transporte y seguro pagados hasta -lugar de destino convenido-).
Los Incoterms CFR y CIF se utilizan para el transporte en barco y el último exclusivamente para el transporte marítimo. Por la regla CFR, el vendedor asume todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino, si bien el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Mediante la cláusula CIF, el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino; aunque el riesgo se transfiere al comprador en el momento en que la mercancía es cargada en el buque, en el país de origen, el seguro lo contrata el vendedor».
Ahora bien, ello no impide que las partes incluyan el precio del flete en el precio de la compraventa, como así sucedió en este supuesto en que la compradora demandante pagó el coste del transporte, ni impide que las partes hubiesen consentido el retraso de la carga o los datos que debían figurar en la documentación, que tal y como se ha indicado anteriormente, y se razona profusamente en le sentencia de primer grado, fue consentido por el comprador. Así la SAP de Barcelona, sección 13, nº 160/2009, de 24 de marzo recoge que:
«Se trata de una compraventa CyR (o CFR o con cláusula CFR), con conocimiento de embarque, instrumentada mediante «crédito documentario», no cuestionándose la normativa aplicada (Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa internacional de mercaderías, hecho en Viena el 11.4.1980; con adhesión el 17.7.1990, publicado en el BOE núm. 26 de 30.1.1991 y núm. 282 de 28.11.1996). Lo dicho impone ciertas acotaciones:
a) Con la venta CFR, de un lado, el precio incluye el valor de las mercancías y el importe del flete o transporte marítimo asumiendo el vendedor esos pagos y, de otro, la obligación entrega se entiende realizada en el puerto de embarque, situándola a bordo, momento, a partir del cual los riesgos son asumidos por el comprador, quien «desde entonces» es «propietario» (siquiera, la tradición real o efectiva se produce con la conjunción entre el desembarco de la mercancía y la posesión del conocimiento de embarque, como título representativo de la misma); es decir, la mercancía viaja por cuenta y riesgo del comprador, siendo a su cargo las pérdidas o deterioros que sufran, desde que pasan la borda del buque en el puerto de embarque (ya se decía por nuestro TS en SS de 22.10.1931, 3.7.1941, 24.6.1942,… y lo sigue diciendo, SSTS 7 y 31.3.1997 ,…., así como el art. 36 de la Convención).
b) Y se trata de un Transporte de mercancías documentado en régimen de conocimiento de embarque, cuyo documento (1) sirve como recibo acreditativo de la recepción de la carga por un transportista marítimo y del embarque de dichas mercancías, (2) incorpora el derecho de crédito del porteador (legítimo poseedor) a reclamar la entrega de las mercancías (título valor en sentido amplio) en el puerto de destino, (3) es representativo de esa posesión (mediata) de las mercancías, (4) es inequívocamente probatorio de la celebración del contrato.
c) Y, además, se instrumenta en «crédito documentario», lo cual supone que el Banco acrece la confianza de que el vendedor percibirá el precio y, por ello, éste «remite» las mercancías; el Banco recibe los títulos representativos de las mismas, debiendo comprobar su regularidad formal, y remitir al comprador dichos documentos.
d) La citada Convención califica el incumplimiento esencial como aquél que «cause a la otra parte un perjuicio tal que la prive sustancialmente de lo que tenía derecho a esperar según el contrato, salvo que la parte que lo haya incumplido no hubiera previsto tal resultado…», entendiendo por tal, «una persona razonable de la misma condición no lo hubiere previsto en tal situación» (art. 25 ), máxime cuando el comprador debía «examinar o hacer examinar las mercancías, en el plazo más breve posible, atendidas las circunstancias», no constando pacto sobre examen en el momento de la llegada a destino (art. 38 Convención). Cierto que el comprador tiene el «derecho a invocar la falta de conformidad de las mercancías», pero lo pierde (art. 39 en relación con el anterior), y con él cualquier reparación incluida la posibilidad de reducción del precio (sobre lo que se volverá), si no lo comunica al vendedor, especificando su «naturaleza» (la naturaleza exacta de los defectos, transmitiendo los resultados detallados de su examen, e identificando las mercancías dañadas, aparte de que cada «falta de conformidad» requiere una comunicación por separado, a fin de que el vendedor tome las medidas oportunas para remediarlos), dentro de un plazo razonable «a partir del momento en que las haya o debiera haberlo descubierto (aquí, máxime, atendiendo el tipo de mercancías y la operación anterior a que se ha aludido en el fundamento 2º), imponiendo al comprador la obligación de comunicar al vendedor la falta de conformidad (definida en el art. 35 ) si la alega; lógicamente la comunicación ha de ser fehaciente (en el sentido de que, por cualquier medio, el destinatario ha de recibir el mensaje, lo que puede acreditarse por cualquier medio de prueba), ha de hacerse al vendedor (no a un intermediario o a un tercero), y ello ha de ser acreditado por el comprador.
e) En orden a la posibilidad de «reducir el precio» por entrega de mercancías no conformes al contrato, el art. 50 Convención impone una serie de presupuestos:1) que esté establecido que las mercancías vendidas no son conformes al contrato (en el sentido del art. 35: defectos de cantidad – incluido el peso – calidad, descripción («aliud»), embalaje o envase, o incluso de los documentos relativos las mercaderías). 2) que el comprador haya comunicado la falta de conformidad (art. 39). 3) que el vendedor no haya subsanado (u ofrecido subsanar) cualquier defecto, antes o después de la fecha de la entrega (arts. 37 y 48). 4) que el comprador exprese su voluntad de reducir el precio. 5) que, salvo pacto, se ejecute la reducción del precio en el lugar de ejecución de la entrega de las mercancías (el precepto habla de reducción proporcional a la «diferencia existente entre el valor que las mercancías efectivamente entregadas tenían en el momento de la entrega y el valor que habrían tenido en ese momento mercaderías conformes a contrato.»).»
Como puede verse, en el supuesto que ahora nos ocupa no se han cumplido los requisitos exigidos para solicitar una reducción del precio por defecto de peso de los animales, en la medida que el propio demandante autorizó expresamente por teléfono a la demandada y al Sr. Narciso que se indicase un peso aproximado en la documentación, lo que se corresponde con el hecho que no hubo comunicación del comprador de su voluntad de reducir el precio hasta que se produce la primera reclamación extrajudicial el 15 abril 2020, casi un mes después de la llegada de las reses al puerto de destino y, en fin, no se ejecutó la reducción del precio en el lugar de ejecución de la entrega de las mercancías. Por otro lado, mal se podía efectuar reclamación por el hecho que las reses tuviesen un peso inferior al pactado, cuando según tesis de la actora, el precio se pactó en función del número de cabezas de ganado y no en función de los quilos de éste, y menos aun cuando el número de reses entregadas se encontraba dentro del margen de tolerancia del 10 % pactado. Por otro lado, no insiste ahora la actora en intentar desvirtuar la prueba aportada por la demandada para acreditar que el transporte de los animales desde la salida de sus establos hasta la llegada a su destino puede suponer una pérdida de peso de hasta un 8 %.”
