La Sentencia del Tribunal de Justicia, Sala Octava, de 13 de junio de 2024, Asunto C‑411/23: D (ponente: M. Gavalec) declara que el Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que la detección de un vicio oculto de diseño del motor de un avión que debe realizar un vuelo está comprendida en el concepto de “circunstancias extraordinarias”, en el sentido de dicha disposición, aun cuando el fabricante del motor hubiera informado al transportista aéreo de la existencia de un vicio de esa índole varios meses antes del vuelo de que se trata. Un transportista aéreo puede adoptar una medida preventiva consistente en mantener una flota de aeronaves de sustitución de reserva, en concepto de “todas las medidas razonables” que está obligado a adoptar para evitar el acaecimiento y las consecuencias de una “circunstancia extraordinaria” en el sentido de dicha disposición, tal como la detección de un vicio oculto de diseño del motor de uno de sus aparatos, siempre que dicha medida sea técnica y económicamente factible atendiendo a la capacidad del transportista en el momento pertinente.
Antecedentes
El 2 de julio de 2018, J. D. celebró con el transportista aéreo de que se trata en el litigio principal un contrato de servicio de transporte aéreo relativo a un vuelo entre Cracovia (Polonia) y Chicago (Estados Unidos).
Anteriormente, durante el mes de abril de 2018, el fabricante del motor del que va equipado el avión que estaba previsto que efectuara ese vuelo había notificado al referido transportista una directiva y un boletín que revelaban la existencia de un vicio oculto de diseño que afectaba a las paletas de compresor de alta presión de los motores de los que van equipados los aviones del mismo modelo (en lo sucesivo, “vicio de diseño del motor” ) y que imponían una serie de restricciones a la utilización de dichos aviones. A partir de esa fecha, dicho transportista sostiene que se puso en contacto en varias ocasiones con diversos transportistas para fletar aviones adicionales para poner remedio a la eventual aparición de un vicio de diseño del motor de alguno de los aviones de su flota.
El 28 de junio de 2018, es decir, cuatro días antes del vuelo previsto, se produjo un mal funcionamiento del motor durante un vuelo operado por el avión que estaba previsto que efectuara el vuelo reservado por J. D. De conformidad con las recomendaciones del fabricante del motor, el transportista aéreo de que se trata en el litigio principal inspeccionó urgentemente el motor afectado e identificó un vicio de diseño del motor. Tras consultar al fabricante del motor, el motor afectado fue puesto fuera de servicio y posteriormente desmontado y enviado para repararlo a un centro de mantenimiento. Al carecer de motor de sustitución inmediatamente disponible a causa de una escasez mundial de motores, el motor defectuoso no pudo sustituirse hasta el 5 de julio de 2018, de modo que el avión fue puesto de nuevo en servicio el 7 de julio siguiente.
En este contexto, ese transportista efectuó el vuelo programado para el 2 de julio de 2018 ese mismo día, no en el avión inicialmente previsto, sino en un avión de sustitución que sufrió un retraso en la llegada de más de tres horas con respecto a la hora de llegada inicialmente prevista.
El 18 de julio de 2018, J. D. cedió su crédito derivado del gran retraso en la llegada del vuelo a la demandante en el litigio principal. Ante la negativa del transportista aéreo de que se trata en el litigio principal a abonar la compensación por importe de 600 euros prevista en el art. 7, ap. 1, letra c), del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos por considerar este que el retraso en la llegada del vuelo de que se trata se debía a la detección del vicio de diseño del motor del aparato y que había tomado todas las medidas posibles para minimizar cualquier contratiempo que afectara al vuelo previsto, la demandante en el litigio principal presentó una demanda ante el Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (Tribunal de Distrito de la Ciudad de Varsovia, Polonia), el 29 de marzo de 2019.
Mediante resolución de 3 de diciembre de 2021, ese órgano jurisdiccional de primera instancia declaró que el vicio de diseño del motor descubierto en la inspección de urgencia de 28 de junio de 2018 constituía una “circunstancia extraordinaria”, en el sentido del art. 5, ap. 3, del Reglamento n.º 261/2004, y que el transportista aéreo de que se trata en el litigio principal había adoptado todas las medidas razonables posibles para disponer de un avión de sustitución para efectuar el vuelo.
La demandante en el litigio principal interpuso recurso de apelación contra esta resolución ante el Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunal Regional de Varsovia, Polonia), que decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia dos cuestiones prejudiciales.
Apreciaciones del Tribunal de Justicia
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el art. 5, ap. 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que la detección de un vicio oculto de diseño del motor de un avión que debe realizar un vuelo está comprendida en el concepto de “circunstancias extraordinarias” , en el sentido de dicha disposición, aun cuando el fabricante del motor hubiera informado al transportista aéreo de la existencia de un vicio de esa índole varios meses antes del vuelo de que se trata.
En se respuesta se afirmando que no se infiere que el Tribunal de Justicia haya supeditado la calificación de un vicio oculto de diseño como “circunstancias extraordinarias” al requisito de que el fabricante del avión, el fabricante del motor o la autoridad competente hayan revelado la existencia de ese vicio antes de que se produjera la deficiencia técnica causada por dicho vicio. En efecto, el momento en el que el constructor del avión, el fabricante del motor o la autoridad competente ponen de manifiesto el vínculo entre la deficiencia técnica y el vicio oculto de diseño carece de pertinencia, siempre que el vicio oculto de diseño exista en el momento de la cancelación o del gran retraso del vuelo y el transportista no disponga de ningún medio de control para subsanarlo.
Para el Tribunal de Justicia, calificar de “circunstancia extraordinaria” , en el sentido del art. 5, ap. 3, del Reglamento n.º 261/2004, una situación como de la que se trata en el litigio principal es conforme con el objetivo de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros aéreos perseguido por dicho Reglamento, como se especifica en su considerando 1. En efecto, este objetivo implica que no se incentive que los transportistas aéreos no tomen las medidas que exige esa incidencia y que hagan prevalecer el mantenimiento y la puntualidad de sus vuelos sobre el objetivo de la seguridad de estos
Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, si el art. 5, ap. 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un transportista aéreo debe adoptar una medida preventiva consistente en mantener una flota de aeronaves de sustitución de reserva, en concepto de “todas las medidas razonables” que está obligado a adoptar para evitar el acaecimiento y las consecuencias de una “circunstancia extraordinaria” en el sentido de dicha disposición, tal como la detección de un vicio oculto de diseño del motor de uno de sus aparatos.
Responde el Tribunal de Justicia afirmando que el respeto de las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave no basta por sí solo para acreditar que un transportista aéreo adoptó “todas las medidas razonables” en el sentido de esa disposición. En este contexto, corresponde al órgano jurisdiccional remitente apreciar, a la vista de los medios económicos, materiales y humanos del transportista aéreo, si este podía fletar aeronaves de refuerzo según los distintos regímenes existentes, a saber, dry lease/wet lease, o si podía, habida cuenta de esos mismos medios, sustituir preventivamente el motor como parte de un plan de reparación o inmovilizar el avión hasta la reparación o la sustitución del motor por el fabricante. A tal fin, dicho órgano jurisdiccional debe tomar en consideración la disponibilidad limitada de motores de sustitución en un contexto de escasez mundial de motores y el tiempo necesario para el montaje del nuevo motor a partir de que se ponga de manifiesto el vicio de diseño.
Añade el Tribunal de Justicia que de este análisis global, es preciso señalar además que nada se opone, en principio, a que un transportista aéreo informado de la existencia de un vicio de diseño del motor y de su posible aparición en uno de los aviones que explota deba mantener como medida preventiva una flota de aeronaves de sustitución de reserva con la tripulación correspondiente si dicha medida es técnica, económica y humanamente soportable para él, lo cual corresponde evaluar al órgano jurisdiccional remitente. En cambio, queda excluido incluir entre todas las “medidas razonables” que cabe esperar de un transportista aéreo la propuesta por D. en sus observaciones escritas, que consiste en imponer a un transportista aéreo que redimensione automáticamente su red de vuelos en proporción a su capacidad operativa. En efecto, en la fase de planificación de los vuelos, tal medida puede consistir en cancelar o en incurrir en gran retraso de numerosos vuelos debido a la eventual aparición de un vicio de diseño, lo que puede exigir al transportista que acepte sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa.
[Véase R. Pazos Castro, “El vicio oculto de diseño como circunstancia extraordinaria en el Reglamento (CE) nº 261/2004 sobre derechos de los pasajeros aéreos”, La Ley: Unión Europea, nº 128, 2024].
