El servicio de transporte marítimo de mercancías, no está excluido de las materias a las que se aplica la normativa sobre elección de ley aplicable, en el art. 1 del Reglamento Roma I (SAP Madrid 28ª 11 diciembre 2020)

La Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección Vigesimoctava, de 11 de diciembre de 2020 estima un recurso de apelación interpuesto por A.S. SA frente a la Sentencia de fecha 23 de enero de 2019, del Juzgado de lo Mercantil Nº 4 de Madrid . Entre otras consideraciones, afirma lo siguiente:

«(…)  Cuestión del Derecho aplicable. Se cuestiona por las partes que normativa debe ser aplicada a los anteriores hechos. Como se ha indicado, el conocimiento de embarque contiene una estipulación general relativa a la aplicabilidad de la normativa inglesa. La materia objeto de contratación, servicio de transporte marítimo de mercancías, no está excluida de las materias a las que se aplica la normativa sobre elección de ley aplicable, en el art. 1 del RCEE 593/2008, de 17 de junio (Roma I), sobre las relaciones jurídicas civiles y mercantiles. Como señala la doctrina (vid. prof. Calvo Caravaca, Rev. Notariado, 2009), el Reglamento Roma I constituye una normativa de las denominadas erga omnes, es decir, obligatoria con independencia de la nacionalidad, del domicilio o residencia habitual de las partes que concluyen un contrato o de la ley finalmente aplicable, ya que incluso resultan aplicables sus previsiones en el caso de que todos los elementos del contrato estén vinculados a un único y mismo Estado miembro, vid. previsión específica del art. 3.3 RCEE 593/2008, que para tal supuesto se limita tan solo a reservar la aplicación de la ley del Estado donde se hallan todos los elementos, en lugar de la Ley designada, exclusivamente de » las disposiciones de la ley de ese otro país que no puedan excluirse mediante acuerdo», ninguna otra. Dicha norma consagra la posibilidad de designar un ordenamiento aplicable a la relación jurídica entablada incluso en el caso de que el Estado al que pertenezca dicha Ley no sea Estado miembro de la UE, bajo  el denominado principio de universalidad del art. 2 RCEE 593/2008. En esa regulación rige el principio de autonomía de la voluntad negocial para la designa de la ley aplicable a la relación jurídica dimana del contrato. Así, el art. 3 RCEE 593/2008 señala que » El contrato se regirá por la ley elegida por las partes. Esta elección deberá manifestarse expresamente o resultar de manera inequívoca de los términos del contrato o de las circunstancias del caso. Por esta elección, las partes podrán designar la ley aplicable a la totalidad o solamente a una parte del contrato». Este principio se extiende, de modo particular, al contrato de transporte, ya que el art. 4 RCEE 593/2008 se refiere expresamente a él y establece normas solo para el caso en que las partes contratantes no hayan hecho expresa designa de la Ley aplicable al contrato. Para que la elección de la norma aplicable al contrato opere, de acuerdo con las previsiones del RCEE Roma I, la doctrina ( vd. prof. Herranz Ballesteros, Cuadernos CGPJ, 2011) identifica una triple exigencia: que la elección sea clara, que la elección sea a favor de una ley estatal y que la elección por las partes de la ley aplicable al contrato sea objeto de un negocio jurídico, integrado o no en el mismo contrato llamado a ser regulado por la Ley designada. Este RCEE 593/2008 extiende sus efectos a cualquier contrato que esté celebrado después del 17 de diciembre de 2009, según su art. 26. En cuanto al ámbito regulativo que resulte de la Ley designada como aplicable en el contrato, ésta regirá, según el art. 12.1 RCEE 593/2008, » a) su interpretación; b) el cumplimiento de las obligaciones que genere; c) entro de los límites de los poderes conferidos al tribunal por su Derecho procesal, las consecuencias de un incumplimiento total o parcial de estas obligaciones, incluida la evaluación del daño en la medida en que la gobiernen normas jurídicas; d) los diversos modos de extinción de las obligaciones, así como la prescripción y la caducidad basadas en la expiración de un plazo; y e) las consecuencias de la nulidad del contrato». (…) Para acreditar ante los tribunales españoles el contenido y alcance de la ley aplicable al contrato de autos, por A.S. SA se presenta un affidavit emitido por Hill Dickinson LLP, solicitors, despacho de abogados sito en Manchester, Inglaterra, debidamente apostillado [f. 376 a 391 de los presentes autos]. Lo cierto es que su contenido, más que exponer el contenido de la normativa inglesa y su interpretación respecto del tipo de relación jurídica a la que se refiere el litigio, consiste en un verdadero dictamen del caso concreto, al haberle sometido a la consideración del emisor del informe cuestiones en tal sentido, » la responsabilidad de Agility como agente ECT y la responsabilidad de ECT como transportista; las defensas disponibles (…)», y similares. En su contestación a ese tipo de cuestiones, la legal opinio emitida pasa, al calificar la relación existente entre A.S. SA y A.P. SA, a identificar la posición de A.S. SA como agente, pero con apoyo en el examen de la documentación que le es aportada, a veces sin citar norma inglesa alguna, ni dejar clarificado en qué normas se sustenta, y concluye sobre hechos incluso a la vista del affidavit sobre la legislación venezolana. Ello no permite clarificar mucho sobre el contenido del Derecho aplicable. No obstante, a lo largo de todo el informe presentado, incluso con referencia a resoluciones de los tribunales ingleses ( Tribunal Superior en CA Pisani & Co vs. Brown Jenkinson Ltd, 1939; Colley Vs Brewers Wharf & Transport, 1921; Pyrene Co. Ltd vs Scindia Navigatio Ltd, 1954), sí permite inferir con claridad que esa legislación, para el transporte marítimo internacional, se remite a la aplicación de las normas y principios de las Reglas del Convenio de La Haya-Visby. Esto es, se concluye que le resulta de aplicación la normación dada por el Convenio de Bruselas de 1924, y en los Protocolos de reforma de Bruselas de 23 de febrero de 1968 y de Londres de 21 de febrero 1979, ratificados por Reino Unido e incorporados así a su Derecho nacional, aplicable a esa clase de supuestos, según el propio informe. A esas reglas hace constante remisión el dictamen emitido sobre la Ley aplicable. Bajo tal régimen normativo, esas reglas operan cuando el puerto de carga pertenece a un Estado que haya ratificado el Convenio de Bruselas, como ocurre con España, al tratarse del puerto de Barcelona, por lo que, siempre dentro de aquellas Reglas de La Haya-Visby, aplicables según la Ley elegida como rectora de la relación jurídica, esto es, la inglesa, el propio Convenio establece su aplicabilidad a este caso. Dentro de este marco normativo, el transitario, es decir, el sujeto que opera profesionalmente organizando y coordinando el transporte, pasa a asumir responsabilidades como empresario en el seno de la cadena de transporte, por lo que se sitúa frente al cargador en una posición asimilada a la del transportista material, en los términos del art. 4.3 del Convenio que aprueba aquella Reglas de La Haya-Visby. Ello permite descartar la alegación de falta de legitimación pasiva articulada por A.S. SA bajo el supuesto amparo de aquella normativa. De las Reglas La Haya-Visby, en su art. 4. se desprende la presunción de culpa del porteador por los daños ocasionados durante el transporte, de forma que le incumbe la carga de acreditar que el daño procede de una causa contemplada como de exoneración de responsabilidad. En el caso de autos, como se ha expuesto, el daño se origina una vez finalizado el transporte marítimo. De hecho, las reglas del Convenio de Bruselas de 1924, con base en el art 1.e) del mismo, en este sentido señalan que el » transporte de mercancías comprende el tiempo transcurrido desde la carga de las mercancías a bordo del buque hasta su descarga del buque», incluso después de la descarga y asentamiento en el muelle. Dicho daño se genera bajo la custodia de un depositario  no vinculado ni elegido por A.S. SA. Ello hace imposible la imputación de tal daño a esta parte demandada»

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